Podrobnosti a rozměry kontaktní sítě. Výpočet a výběr stropních podpěr

VYSVĚTLUJÍCÍ POZNÁMKA.

Metodické pokyny jsou určeny pro studenty na plný i částečný úvazek na Saratovské technické škole železniční dopravy - oboru SamGUPS ve specializaci 13.02.07 Napájení (podle odvětví) ( železniční doprava). Metodické pokyny jsou vypracovány v souladu s pracovním programem profesionálního modulu PM 01. Údržba zařízení pro elektrické rozvodny a sítě.

V důsledku praktické práce na MDK 01.05 „Uspořádání a údržba kontaktní sítě“ musí školitel:

zvládnout profesní kompetence:

PC 1.4. Údržba elektrických rozvodných zařízení;

PC 1.5. Provoz nadzemního a kabelového vedení;

PC 1.6. Aplikace pokynů a předpisů při přípravě zpráv a vypracování technologických dokumentů;

mít obecné kompetence:

OK 1. Pochopte podstatu a společenský význam vaší budoucí profese, projevte o ni stálý zájem;

OK 2. Uspořádejte si vlastní aktivity, zvolte standardní metody a způsoby provádění odborných úkolů, zhodnoťte jejich účinnost a kvalitu;

OK 4. Vyhledávejte a používejte informace nezbytné pro efektivní plnění profesionálních úkolů, profesní a osobní rozvoj;

OK 5. Využívat informační a komunikační technologie v odborných činnostech;

OK 9. Orientovat se v podmínkách častých změn technologií v odborných činnostech;

mít praktické zkušenosti:

Software 1. složení elektrické obvody zařízení pro elektrické rozvodny a sítě;

PO 4. údržba zařízení rozváděčů elektrických instalací;

Software 5. provoz nadzemních a kabelových vedení;

být schopný:

U 5 sledovat stav venkovních a kabelových vedení, organizovat a provádět práce na jejich údržbě;

Nechte 9 používat normativní technickou dokumentaci a pokyny;

vědět:

Podmíněné grafické označení prvků elektrických obvodů;

Logika konstrukce obvodů, typická řešení obvodů, schémata provozovaných elektrických instalací.

Druhy a technologie prací na údržbě rozváděčových zařízení;

Návrh kontaktní sítě stanice je složitý proces a vyžaduje systematický přístup k realizaci projektu s využitím výdobytků moderní technologie a osvědčených postupů i využití výpočetní techniky.

Metodické pokyny se zabývají otázkami určování rozloženého zatížení na nosném lanku stropního zavěšení, určováním délky ekvivalentního rozpětí a kritického rozpětí, určováním hodnot napětí nosného lanka v závislosti na teplotě a zakreslením montážní křivky.

Podle daného schématu stanice je požadováno:

1. Výpočet rozloženého zatížení na nosném laně trolejového trolejového vedení pro hlavní a boční koleje.

4. Stanovení velikosti průvěsných šipek trolejového drátu a nosného kabelu pro hlavní kolej s konstrukcí zatáček. Výpočet průměrné délky řetězce.

5. Organizace bezpečné práce.

Jednotlivé úkoly pro praktickou práci jsou zadávány bezprostředně před implementací ve třídě. Čas na dokončení každé praktické práce je 2 akademické hodiny, čas na obhajobu vykonané práce je 15 minut započítaných do celkového času.

Obecné pokyny a kontrolu nad průběhem praktické práce provádí učitel interdisciplinárního kurzu.

PRAKTICKÁ LEKCE č. 1

VÝBĚR DÍLŮ A MATERIÁLŮ PRO KONTAKTNÍ SÍTĚ NOD

Účel lekce:naučte se, jak prakticky vybrat díly pro dané zavěšení řetězu.

Počáteční údaje: typ a montáž trolejového trolejového vedení (nastaveno učitelem)

Tabulka 1.1

Tabulka 1.2

Při výběru nosného uzlu a stanovení způsobu ukotvení drátů trolejového trolejového vedení je nutné vzít v úvahu rychlost vlaků v tomto úseku a skutečnost, že čím vyšší je rychlost vlaků, tím větší je pružnost trolejového vedení musí mít.

Armatura kontaktních sítí je komplex částí určených k upevnění konstrukcí, upevnění vodičů a kabelů, montáži různých uzlů kontaktní sítě. Musí mít dostatečnou mechanickou pevnost, dobré spojení, vysokou spolehlivost a stejnou odolnost proti korozi a pro vysokorychlostní odběr proudu také minimální hmotnost.

Všechny podrobnosti kontaktních sítí lze rozdělit do dvou skupin: mechanické a vodivé.

První skupina zahrnuje části určené pouze pro mechanické zatížení: klínové a kleštinové svorky pro nosný kabel, sedla, vidlice, dělené a spojité uši atd.

Druhá skupina zahrnuje části určené pro mechanické a elektrické zátěže: kleštinové svorky pro připojení nosného kabelu, oválné konektory, tupé svorky pro svorky pro trolejový drát, strunu, strunu a přechodové svorky. Podle materiálu výroby se armatury dělí na: litinu, ocel, z neželezných kovů a jejich slitin (měď, bronz, hliník).

Výrobky z litiny mají ochranný antikorozní povlak - žárové zinkování a výrobky z oceli - elektrolytické zinkování s následným chromováním.

Obr. 1.1 Ukotvení kompenzovaného trolejového vedení trolejového vedení střídavého (a) a stejnosměrného (b) proudu.

1- Kotevní chlap; 2 - kotevní konzola; 3,4,19 - ocelový kabel kompenzátoru o průměru 11 mm, délce 10,11 a 13 m; 5- kompenzátorový blok; 6- rocker; 7 - tyč "oko-dvojité oko" dlouhé 150 mm; 8- nastavovací deska; 9- izolátor s paličkou; 10- izolátor s náušnicí; 11- elektrický konektor; 12- vahadlo se dvěma tyčemi; 13,22 - svorka pro 25-30 zátěží; 14- omezovač pro girlandy s nákladem jednoduchým (a) a dvojitým (b); 15- železobetonový náklad; Kabel omezovače 16 zátěže; 17 držák omezovače hmotnosti; 18- montážní otvory; 20 - tyč "tloučkové očko" dlouhé 1000 mm; 21 - vahadlo pro upevnění dvou trolejových drátů; 23 - bar pro 15 závaží; 24- omezovač pro jeden věnec nákladu; H0 je jmenovitá výška zavěšení trolejového drátu nad úrovní hlavy kolejnice; bM - vzdálenost od nákladu k zemi nebo základu, m.

Obr. 1.2 Ukotvení polokompenzovaného zavěšení řetězu AC pomocí dvoublokového kompenzátoru (a) a stejnosměrného proudu pomocí tříblokového kompenzátoru (b).

1- kotevní chlap; 2 - kotevní konzola; 3 - tyč "tloučkové očko" dlouhá 1000 mm; 4 - izolátor s paličkou; 5- izolátor s náušnicí; 6- ocelové lanko kompenzátoru o průměru 11 mm; 7- kompenzátorový blok; tyč "tloučkové očko" dlouhá 1000 mm; 9 bar pro břemena; 10 - železobetonový náklad; 11- omezovač pro jeden věnec nákladu; Kabel omezovače zatížení 12; 13- držák omezovače hmotnosti; 14 - ocelové lanko kompenzátoru o průměru 10 mm, délce 10 m; 15 - svorka na náklad; 16- omezovač pro dvojitý girlandu nákladu; 17- vahadlo pro ukotvení dvou drátů.

Obr. 1.3 Střední ukotvení kompenzovaných (ae) a polokompenzovaných (e) kontaktních závěsů pro jeden trolejový drát (b), dvojitý trolejový drát (d), upevnění nosného kabelu a kabelu pro střední ukotvení na izolované konzole ( c) a na neizolované konzole (e).

1 - hlavní ložiskové lanko; 2 - lano prostředního ukotvení trolejového drátu; 3 - další lano; 4kolíkový vodič; 5- spojovací svorka; 6- upínací střední ukotvení; 7- izolovaná konzola; 8 - dvojité sedlo; 9- střední kotevní spona pro upevnění na nosný kabel; 10- izolátor.

Obr. 1.4 Připevnění nosného kabelu k neizolované konzole.

Obr. 1.5 Upevnění nosného kabelu na tuhý příčník: a - obecná forma s upevňovacím kabelem; b - s uzamykacím stojanem; a - trojúhelníkové zavěšení s držáky.

1-podpora; 2- příčka (příčka); 3- trojúhelníkové zavěšení; 4- upevňovací kabel; 5- upevňovací stojan; 6- držák; 7 - tyč o průměru 12 mm; 8- držák; 9- náušnice s paličkou; 10- háčkový šroub.

Exekuční příkaz.

1. Vyberte uzel podpory pro danou trolejovou trolejovou linii a načrtněte ji se všemi geometrickými parametry (obr. 1.1, 1.2, 1.3,)

2. Vyberte materiál a průřez vodičů pro jednoduché a pružinové struny nosné jednotky.

3. Vyberte pomocí obr. 1,1, 1,2, 1,3, 1,4, 1,5, díly pro daný uzel, jehož název a charakteristika musí být uvedena v tabulce. 1.3.

Tabulka 1.3

4. Naneste díl pro spojení trolejového drátu a připojení nosného kabelu, který by měl být rovněž uveden v tabulce. 1.3.

5. Popište účel a umístění podélných a příčných spojek.

6. Popište účel neizolačních vazeb. Načrtněte neizolační diagram rozhraní a označte všechny hlavní rozměry.

7. Připravte zprávu. Na závěr.

Vaše dobrá práce ve znalostní bázi je jednoduchá. Použijte formulář níže

Studenti, postgraduální studenti, mladí vědci, kteří využívají znalostní základnu při studiu a práci, vám budou velmi vděční.

Vloženo na http://www.allbest.ru/

konzolová síť zavěšení trolejového vedení

Úvod

1. Teoretická část

1.1 Výpočet zatížení působících na trolejovém vedení

1.2 Výpočet maximálních přípustných délek rozpětí

1.4 Trasování trolejového vedení zátahu

2. Technologická část

2.1 Údržba konzolí

3. Ekonomická sekce

4.1 Organizační a technická opatření k zajištění bezpečnosti pracovníků. Pracovní podmínky v oblasti kontaktní sítě

Závěr

Bibliografický seznam

Úvod

Kontaktní síť je nejdůležitějším prvkem systému trakční energie pro elektrická vozidla. Úspěšný výkon hlavní funkce železniční dopravy - včasná přeprava cestujících a zboží v souladu s daným harmonogramem dopravy - do značné míry závisí na spolehlivém provozu kontaktní sítě.

Hlavním úkolem nadzemní sítě je přenos elektřiny do kolejových vozidel díky spolehlivému, ekonomickému a ekologickému odběru proudu ve vypočítaných povětrnostních podmínkách při stanovených rychlostech, typech sběračů proudu a hodnotách přenášeného proudu.

Hlavními prvky trolejového vedení s trolejovým trolejovým vedením jsou trolejové dráty (trolejový drát, nosný kabel, výztužný drát atd.), Podpěry, podpůrná zařízení (konzoly, pružné nosníky a pevné nosníky) a izolátory.

Při navrhování kontaktní sítě se počet a značka vodičů vybírá na základě výsledků výpočtů systému trakčního napájení a výpočtů trakce; určit typ trolejového vedení v souladu s maximálními rychlostmi elektrického kolejového vozidla a dalšími podmínkami odběru proudu; najít délku rozpětí; zvolit délku kotevních profilů, typy podpěr a podpůrných zařízení pro rozpětí; vyvíjet nadzemní trolejové struktury v umělých strukturách; umístit podpěry a vypracovat plány pro nadzemní síť na stanicích a kolejích s koordinací drátových klikat a s přihlédnutím k provedení vzduchových spínačů a prvků sekcí nadzemního obvodu (izolační rozhraní kotevních sekcí a neutrálních vložek, sekční izolátory a odpojovače ).

V posledních letech se na silnicích v zemi rozšiřuje pohyb těžkých a dálkových vlaků, uvádí se do provozu nová vysokokapacitní elektrická kolejová vozidla, zvyšuje se rychlost osobních a nákladních vlaků a roste nákladní doprava.

Tato práce pojednává o návrhu nadzemní kontaktní sítě stejnosměrného proudu za účelem získání dovedností v oblasti designu, výběru zařízení, konstrukce instalačních křivek a kontroly stavu, seřízení a opravy sekčního izolátoru.

1. Teoretická část

1.1 Výpočet zatížení působících na zavěšení

Z celé řady kombinací meteorologických podmínek působících na dráty kontaktní sítě lze rozlišit tři konstrukční režimy, při nichž mohou být síly (napětí) v nosném kabelu největší a nebezpečné pro pevnost kabelu:

Režim minimální teploty - komprese kabelu;

Režim maximálního větru - protažení kabelu;

Ledový režim - protažení kabelu.

U těchto návrhových režimů se určuje zatížení nosného kabelu.

1.1.1 Režim minimální teploty

Nosný kabel zažívá svislé zatížení pouze z vlastní hmotnosti a hmotnosti trolejového drátu, strun a svorek.

Svislé zatížení z vlastní hmotnosti 1 běžného metru vodičů v daN / m je určeno vzorcem:

kde gt, gk je zatížení z vlastní hmotnosti jednoho metru nosného a trolejového drátu, daN / m; měli byste vzít a;

n je počet trolejových vodičů;

gс - rovnoměrné zatížení z vlastní hmotnosti strun a svorek

distribuované po celé délce rozpětí se rovná 0,05 daN / m pro každý vodič.

Hlavní tratě stanice a zátahu:

1.1.2 Režim maximálního větru

V tomto režimu působí na ložiskové lanko svislé zatížení od hmotnosti trolejového vedení a vodorovné zatížení od tlaku větru na nosič a trolejové vodiče (není tam žádný led). Vítr maximální intenzity je pozorován při teplotě vzduchu +. Svislé zatížení z hmotnosti trolejových trolejových vedení se určí výše pomocí vzorce (1.1).

Horizontální zatížení větrem na nosném laně je určeno vzorcem:

kde Cx je aerodynamický koeficient odporu větru proti drátu se stanoví podle tabulky na straně 105;

Součinitel s přihlédnutím k vlivu místních podmínek, umístění zavěšení na rychlost větru, se stanoví podle tabulky 19 strana 104

Normativní rychlost větru nejvyšší intenzity, m / s; opakovatelnost jednou za 10 let je určena podle tabulky 18, strana 102;

d je průměr nosného kabelu, mm; strana 33.

Horizontální zatížení větrem na trolejovém drátu je určeno vzorcem:

kde H je výška trolejového drátu strana 26.

Výkop až do hloubky 7 m:

Nábřeží vysoké více než 5 m:

Výsledné (celkové) zatížení nosného kabelu v daN / m je určeno vzorcem:

Výkop až do hloubky 7 m:

Rovný řez, křivky různých poloměrů:

Nábřeží vysoké více než 5 m:

Při určování výsledného zatížení trolejového drátu se nebude brát v úvahu, protože většinou je vnímají poddaní.

1.1.3 Led s větrem

V tomto režimu jsou trolejové dráty vystaveny svislému zatížení z vlastní hmotnosti, hmotnosti ledu a vodorovnému tlaku větru na trolejové dráty, rychlost větru v ledu minus C, je definováno svislé zatížení z vlastní hmotnosti trolejových drátů výše.

Svislé zatížení od hmotnosti ledu na nosném kabelu daN / m je určeno vzorcem:

kde - lze vzít faktor přetížení: \u003d 0,75 - pro chráněné úseky kontaktní sítě (vybrání); 1 - pro normální podmínky kontaktní sítě (stanice, křivka); \u003d 1,25 - pro nechráněné úseky kontaktní sítě (násyp);

Tloušťka ledové stěny na nosném kabelu, mm.

d je průměr nosného kabelu, mm; - 3.14.

Tloušťka ledové stěny na nosném kabelu, mm, je určena vzorcem:

kde je standardní tloušťka ledové stěny, mm;

Koeficient zohledňující vliv průměru drátu na depozici ledu str. 100;

Koeficient zohledňující vliv výšky trolejového trolejového vedení str. 100.

U hlavních kolejí stanice a zátahu pro přepravní kabel M-95 vezmeme \u003d 0,98.

Pro výkopy hlubší než 5 m \u003d 0,6.

Pro přímý úsek úseku a křivky různých poloměrů \u003d 0,8.

U násypů nad 5 m \u003d 1,1.

Svislé zatížení od hmotnosti ledu na trolejovém drátu v daN / m je určeno vzorcem:

kde je tloušťka ledové stěny na trolejovém drátu, mm; na trolejovém drátu se tloušťka stěny ledu rovná 50% tloušťky ledu na nosném kabelu;

Průměrný průměr trolejového drátu, mm

kde H a A jsou výška a šířka průřezu trolejového drátu, mm.

Přímý řez a křivky různých poloměrů:

Výkop až 7 m hluboký:

Nábřeží vysoké více než 5 m:

Přímý řez a křivky různých poloměrů:

Výkop až do hloubky 7 m:

Nábřeží vysoké více než 5 m:

Celkové svislé zatížení z hmotnosti ledu na trolejových vedeních trolejového vedení v daN / m je určeno vzorcem:

kde je svislé zatížení rovnoměrně rozložené po celé délce rozpětí od hmotnosti ledu na strunách a svorkách s jedním trolejovým drátem, daN / m, což je v závislosti na tloušťce ledové stěny

Rovný úsek a křivky různých poloměrů:

Výkop až 7 m hluboký:

Nábřeží vysoké více než 5 m:

Vodorovné zatížení větrem na nosném kabelu pokrytém ledem v daN / m je určeno vzorcem:

kde je standardní rychlost větru v ledu, m / s. \u003d 13 m / s.

Výkop až 7 m hluboký:

Nábřeží vysoké více než 5 m:

Horizontální zatížení větrem na trolejovém drátu pokrytém ledem v daN / m je určeno vzorcem:

Přímý řez a křivky různých poloměrů:

Výkop až 7 m hluboký:

Nábřeží vysoké více než 5 m:

Výsledné (celkové) zatížení nosného kabelu v daN / m je určeno vzorcem:

Přímý řez a křivky různých poloměrů:

Výkop až 7 m hluboký:

Nábřeží vysoké více než 5 m:

1.1.4 Výběr počátečního návrhového režimu

Výsledky výpočtu zatížení působících na dráty trolejového trolejového vedení jsou shrnuty v tabulce 1.1; Porovnáním zatížení různých režimů (režim minimálních teplot, maximálního větru a větru s ledem) určíme režim pro následné výpočty.

Tabulka 1.1

Zatížení působící na trolejové vedení v daN

Místo terénu

Zatížení působící na trolejovém vedení

P. ve společnosti. (křivka)

Na základě výpočtů bylo zjištěno, že výsledné zatížení v režimu maximálního větru je větší než zatížení ve větru s režimem ledu, na základě toho použijeme návrhový režim - vítr.

1.2 Stanovení délek rozpětí na přímých a zakřivených kolejových úsecích

Pravidla pro konstrukci a technický provoz kontaktní sítě elektrifikovaných železnic (TsE-868). Doporučuje se provádět rozpětí podle stavu aktuálního odběru nejvýše 70 m.

Délka rozpětí pro přímý úsek tratě je určena vzorcem:

Na křivkách:

Nakonec určíme délku rozpětí s ohledem na konkrétní ekvivalentní zatížení podle vzorců:

Na křivkách:

kde K je jmenovité napětí trolejových vodičů, daN;

Největší přípustná vodorovná odchylka

trolejové dráty; od osy sběrače v rozpětí; - na přímkách a - na křivkách;

a - cikcak trolejového drátu, - na přímkách a - na obloucích;

Pružný průhyb podpěry, m, se odečte ze stolu při příslušné rychlosti větru;

kde h je konstrukční výška zavěšení;

g 0 - zatížení nosného kabelu od hmotnosti všech drátů zavěšení řetězu;

T 0 - napětí nosného lana, když je trolejový vodič ve volné poloze.

Specifické ekvivalentní zatížení s přihlédnutím k interakci nosného kabelu a trolejového drátu s jejich výchylkou větru, daN / m, je určeno vzorcem:

kde T je napětí nosného kabelu trolejového trolejového vedení v návrhovém režimu, daN;

Délka zavěšené šňůry izolátorů, m, délka šňůry izolátorů může být: 0,16 m (délka náušnice a sedla) s izolovanými konzolami; 0,56 ms dvěma zavěšenými izolátory v girlandě, 0,73 ms třemi, 0,90 ms čtyřmi izolátory;

Délka rozpětí, m

Nakonec určíme délku rozpětí s přihlédnutím ke konkrétnímu ekvivalentnímu zatížení:

Rovný úsek:

Výkop až 7 m hluboký:

Nábřeží vysoké více než 5 m:

Křivka s poloměrem 1300 m:

Přijímáme délku rozpětí rovnou 45 m.

Křivka s poloměrem 2 000 m:

Další výpočty jsou shrnuty v tabulce 1.2.

Tabulka 1.2

Rozpětí na rovných a zakřivených úsecích trati

1.3 Vývoj a zdůvodnění schématu napájení a rozdělení kontaktní sítě stanice a přilehlých polí

1.3.1 Vypracování schématu napájení a rozdělení kontaktní sítě

Aby byl zajištěn spolehlivý provoz a snadná údržba, je kontaktní síť elektrifikované oblasti rozdělena na samostatné části, elektricky nezávislé na sobě. Krájení se provádí izolačními spoji kotevních profilů, izolátorů profilů, odpojovačů profilů, zapichovacích izolátorů.

Podélný řez zajišťuje oddělení trolejového vedení stanice od trolejového vedení kolejí podél každé hlavní koleje.

Podélné krájení se provádí čtyřpólovým a třípólovým izolačním uzlem, které jsou umístěny mezi vstupním signálem a spínačem krajní výhybky.

Podélné sekční odpojovače, které je posunují, jsou instalovány na izolačních uzlech označených velkými písmeny ruské abecedy: A, B, C, G.

Příčné krájení mezi tratěmi se provádí sekčními izolátory, příčnými odpojovači a zařezávacími izolátory v upevňovacích kabelech příčného a v nepracovních větvích kontaktních závěsů. Příčné odpojovače spojující trolejové vedení různých částí stanic jsou označeny písmenem „P“.

Spojení nadzemních kolejí kolejí, kde se pracuje v blízkosti kontaktní sítě, se provádí sekčními odpojovači s uzemňovacími noži; označit písmenem „Z“.

Moderní požadavky stanoví použití dálkového a dálkového ovládání sekčních odpojovačů; lineární, podélné a příčné odpojovače by proto měly být navrženy s motorovými pohony.

Napájení kontaktní sítě z trakční rozvodny se provádí napájecím vedením (napáječi), obvykle nad hlavou. Živí se krmítky: rovnoměrné cesty F2, F4; liché F1, F3, F5.

Na dvoukolejných stejnosměrných úsecích je napájení trati vedoucí z trakční rozvodny do trolejového vedení železničních tratí navrženo samostatně pro každou trať. Napájecí vedení napájející koleje stanice je přiděleno samostatně. V napájecích vedeních kontaktní sítě stejnosměrného proudu jsou v místech, kde jsou připojeny ke kontaktní síti, instalovány lineární odpojovače.

Odpojovače napájecích vedení jsou označeny „F“ s digitálními indexy.

Napájecí obvod úseku stanice je znázorněn na obrázku 1.1.

Obrázek 1.1 Schéma napájení a rozdělování kontaktní sítě stanice

1.4 Stopy trolejového vedení

Trasování kontakt síť dopravovat

Plány trolejového vedení položení jsou nakresleny v měřítku 1: 2000 na milimetrovém papíře. Požadovaná délka listu se stanoví na základě zadané délky rozpětí, přičemž se zohlední měřítko a požadovaný okraj na pravé straně výkresu pro umístění obecných údajů a razítka.

Plán trolejového vedení položení je nakreslen v následujícím pořadí:

Předběžné rozdělení úseku na kotevní úseky. Umístění podpěr na úsek začíná přenosem izolačních spojovacích podpěr do plánu úseku. Umístění těchto podpěr v plánu trasy by mělo být spojeno s jejich umístěním v plánu stanice. Propojení se provádí podle vstupního signálu, který je také uveden v plánu stanice;

Obrys kotevních částí kontaktní sítě, přibližné umístění jejich spojů. Ve středu kotevních sekcí jsou naznačena místa středních kotev, kde je následně nutné zmenšit délku rozpětí.

Při plánování kotevních částí závěsu je nutné postupovat z následujících hledisek:

Počet kotevních sekcí na úseku by měl být minimální;

Maximální délka kotevní části trolejového drátu na přímce není větší než 1600 m;

Dále umístění podpěr na úseku. Umístění podpěr se provádí rozpětím, pokud je to možné, rovným rozpětím povoleným pro příslušný úsek terénu, získaných jako výsledek výpočtu délek rozpětí. Rozpětí se středními kotvami by měla být zkrácena s kompenzací: dvě rozpětí o 5% maximální vypočtené délky pro příslušný terén;

Zpracování plánu trajektu. Po dokončení uspořádání podpěr a cikcaků trolejového drátu se provede konečné rozdělení trolejového vedení zátahu na kotevní úseky a nakreslí se jejich vazby.

Obrázek 1.2 ukazuje průchod trolejového vedení v umělých strukturách.

Obrázek 1.2 Průchod trolejového vedení v umělých strukturách

1.5 Výběr nosných konstrukcí

Výběr typických podpěrných a upevňovacích zařízení se provádí při návrhu kontaktní sítě propojením vyvinutých konstrukcí se specifickými podmínkami jejich instalace.

V projektu byly použity neizolované kanálové konzoly # 5 (НР-II-5). Kanálové konzoly jsou označeny НР (neizolované nataženou tyčí) a НС (neizolované stlačenou tyčí).

Výběr konzol v různých podmínkách instalace se provádí podle tabulek vyvinutých v Transelektroproektu pro oblasti se standardní tloušťkou ledové stěny až 20 mm včetně a s rychlostí větru až 35 m / ss opakovatelností klimatu zatížení alespoň jednou za 10 let.

Výběr typických neizolovaných a izolovaných konzolí pro vedení DC a AC se provádí v závislosti na typu podpěr a jejich umístění. Kromě toho je u vedení stejnosměrného proudu na přímých úsecích koleje nutné vzít v úvahu velikost instalace kotevních podpěr.

Standardní konzoly jsou navrženy z kovu a dřeva. Dráty vedení DPR, zesilovací, napájecí, sací a zpětný proud (v oblastech se sacími transformátory) jsou zavěšeny na kovových vodičích. Dráty jsou připevněny k dřevěným držákům trolejového vedení 6 a 10 kV s napětím do 1000 V a vlnovody.

Tipy a stojany se používají v případech, kdy výška podpěr není dostatečná pro instalaci požadované konzoly, a také v případě, že je nutné umístit dráty přes tuhý příčník.

Nástavce a stojany se vybírají podle účelu, v případě potřeby se kontrolují na konkrétní zatížení.

Tuhé typické příčné nosníky jsou průchozí nosníky obdélníkového průřezu, skládající se ze samostatných bloků. Diagonální mřížka: nasměrovaná ve svislých rovinách a nesměrová v vodorovných rovinách. Příčníky v obvyklém provedení určené pro oblasti s návrhovou teplotou do -40 ° C jsou vyrobeny z oceli VSt3ps6 1. a 2. skupiny pevnosti. Příčné nosníky se skládají ze dvou, tří nebo čtyř bloků, v závislosti na délce vypočítaného rozpětí. Spoje příčných nosníků jsou svařeny v obvyklém provedení a přišroubovány v severním provedení. Označení bloků příčných nosníků v obvyklé verzi - BK (extrémní), BS (střední), v severní verzi - BKS, BSS. Sériové číslo bloku je přidáno k označení písmena pomlčkou, například BKS-29.

Typické kloubové svorky vyvinuté v Transelectroproject jsou vybírány v závislosti na typu konzol a místě jejich instalace a pro přechodové podpěry - s přihlédnutím k umístění pracovních a kotvených zavěšovacích větví vzhledem k podpěře. Kromě toho vezměte v úvahu, pro které z nich je držák určen.

V označení typických svorek se používají písmena F (svorka), P (přímá), O (zpětná). Označení obsahuje římské číslice I, II atd. Charakterizující délky hlavních klipů. V projektu byly použity svorky značek FO-II, FP-III - na přímém úseku úseku a násypu, FP-IV a FO-V v zakřivených částech úseku, v řezu.

Výztuhy lze rozdělit do dvou hlavních skupin: nosné, na kterých jsou podpůrná zařízení (konzoly, konzoly, pevné nebo pružné příčníky), a upevňovací, na nichž jsou pouze zajišťovací zařízení (spony nebo zajišťovací příčníky). V prvním případě podpěry vnímají svislé i vodorovné zatížení, ve druhém - pouze vodorovné.

V závislosti na typu nosného zařízení existují konzolové podpěry ložisek (s jednokolejnými nebo dvoukolejnými konzolami), pevné příčníky (jednoduché a spárované) a pružné podpěry příčníků. Konzolové podpěry jsou obvykle rozděleny na mezilehlé (je k nim připojeno jedno trolejové vedení) a přechodné, instalované na spojích kotevních sekcí a vzduchové spínače (jsou k nim připojeny dvě troleje).

Kromě zatížení v rovině kolmé na osu koleje mohou podpěry vnímat síly z ukotvení určitých drátů, které vytvářejí zatížení v rovině rovnoběžné s osou koleje. V tomto případě se podpěry nazývají kotva. Podpory kontaktní sítě zpravidla vykonávají několik funkcí současně, například přechodná konzolová podpěra může být kotva a navíc také podepírá napájecí vodiče.

Pro instalaci na nově elektrifikovaných tratích jsou pro úseky stejnosměrného proudu určeny podpěry typu CO. Používají se podpěry, upevněné na základně - samostatné, které se po připojení k základně typu TC stávají jednodílnými. V projektu byly použity železobetonové podpěry - SS108.6-1, kotva - SS108.7-3, přechodové - SS108.6-2; Kotvy typu TA-1 a TA-3.

2 . Technologický sekce

2.1 Údržba konzolí

Catenary support console - nosné zařízení připevněné k podpěře, skládající se z držáku v tyči. V závislosti na počtu překrývajících se cest konzoly může být podpora kontaktní sítě jedno-, dvou- a vícekolejná. Na vnitrostátních železnicích se nejčastěji používají jednokolejné stropní podpěrné konzoly, protože u většího počtu stropních podpěrných konzol mechanické spojení mezi trolejovými trolejovými vedeními různých kolejí snižuje spolehlivost stropního systému. Jednokolejné podpěry kontaktní sítě se používají, neizolované nebo uzemněné, když jsou izolátory umístěny mezi nosným kabelem a držákem, stejně jako v přídržné tyči, a izolované, s izolátory umístěnými v držácích a tyčích. Neizolované konzoly nosiče kontaktní sítě (obrázek 2. 1) ve tvaru mohou být zakřivené, nakloněné a vodorovné.

Obrázek 2 1 Neizolovaná konzola: 1 - kabel pro přenášení; 2 - tah konzoly; 3 - konzolový držák; 4 - upevňovací izolátor; 5 - držák; 6 nosných kabelových izolátorů

Dříve byly široce používány zakřivené podpěrné konzoly nad hlavou. Šikmé konzoly podpory kontaktní sítě jsou mnohem lehčí než zakřivené a jsou pohodlnější pro výrobu a přepravu. Konzoly šikmých konzol nosiče kontaktní sítě jsou vyrobeny ze dvou kanálů nebo trubek. Klipy jsou připevněny k držákům konzoly pomocí izolátorů. U podpěr instalovaných se zvětšenou velikostí (5,7 m od osy koleje) se používají konzoly se vzpěrou. Na křižovatkách kotevních sekcí používá při montáži na jednu podporu dvou konzol podpora kontaktní sítě speciální traverz. Vodorovné konzoly podpěry kontaktní sítě se používají v případech, kdy je výška podpěr dostatečná k zajištění tyče.

U izolovaných stropních konzol je možné provádět práce na nosném kabelu poblíž stropních konzol bez odpojení napětí, což je u neizolovaných stropních konzol nepřijatelné. Nedostatek řady izolátorů na konzole zajišťuje větší stabilitu nosného kabelu, což je zvláště důležité při vysokých rychlostech vlaku. Izolované konzoly jsou vyrobeny pouze nakloněné, s držáky, ve kterých jsou zahrnuty tyčové porcelánové (konzolové) izolátory, a tyče s tyčovými izolátory nebo strunami kotoučových izolátorů.

Klasifikace konzoly

Konzoly jsou jednokolejné a dvoukolejné (vícekolejné). Jednostopové konzoly jsou dvou typů: nakloněné a rovné - vodorovné. Hlavní výhodou naklápěcího ramene je to, že vyžaduje nižší výšku podpěry než přímé rameno, protože u nakloněného ramene je článek vodorovný a připevněný k podpěře přibližně ve výšce nosného lana. Výhodou přímé konzoly je, že umožňuje širší nastavení polohy nosného kabelu ve směru přes cestu a umožňuje vám pohodlně umístit výztužné dráty na stejnou konzolu.

Typ konzoly, která je v naší zemi nejrozšířenější. Na konci konzoly za upevňovacím bodem pro tyč je vodorovný přesah, který umožňuje upravit polohu izolátoru ve směru napříč cestou.

Konzoly jsou obvykle vyrobeny ze dvou kanálů nebo rohů, které jsou na několika místech spojeny svařováním nebo nýty. Kanály nebo úhly jsou umístěny s malou mezerou mezi nimi, dostatečnou k umístění očka tyče z třmenu pro připevnění izolátoru. Lze také použít konzoly trubkových profilů a I-nosníků. Tyč konzoly je vyrobena z kulatého železa a nastavení délky tyče během instalace konzoly se provádí pomocí závitu na konci tyče.

Používá se také postupný způsob nastavení délky tyče, který zahrnuje vložení mezi tyč a část instalovanou na podpěře pro její upevnění seřizovacích lišt ze železného pásu s otvory umístěnými ve stejných vzdálenostech. Na kovových podpěrách jsou konzola a tyč připevněny k rohům připevněným k podpěrám. Úhel pro připevnění paty konzoly má dvě svařované části úhlu s otvorem pro čep s hlavou, pomocí kterého je připevněna patka konzoly. Roh pro připevnění tyče má průchozí otvor (v případě upevnění tyče na nit) nebo je vyroben stejným způsobem jako roh pro připevnění paty konzoly (v případě použití nastavovacích lišt). Na dřevěných podpěrách je upevňovací část paty konzoly připevněna dřevěnými štěrbinami a má několik otvorů pro nastavení výšky konzoly.

V oblastech vybavených kompenzovaným zavěšením řetězu se používají otočné konzoly, obvykle trubkové, zavěšené na podpěrách.

Pokud jsou podpěry umístěny na vnitřní straně křivky a na přechodových podpěrách, místo inverzních zámků se někdy používají reverzní konzoly, které mají vertikální stojan, který slouží k upevnění zámku ze strany naproti podpěře. Účel reverzních konzol je stejný jako účel reverzních závorek. Použití reverzních konzol má tu nevýhodu, že je v důsledku cesty blízko k ose umístění uzemněných částí omezena možnost provádění živých prací v jejich blízkosti. Pokud na dvoukolejných a vícekolejných úsecích není možné z důvodu terénních podmínek zajistit zavěšení každé trati na samostatných konzolách, někdy se používají dvoukolejné konzoly. Dvoukolejné konzoly jsou obvykle podepřeny dvěma tyčemi a mají vertikální sloupek podél osy dráhy mezi elektrifikovanými kolejnicemi pro upevnění druhého kolejového zámku.

Pokud je na vnitřní straně oblouku umístěna podpora s dvoukolejným konzolovým nosníkem, použijí se reverzní dvoukolejné konzoly. Kromě konzol pro zavěšení řetězu jsou na podpěry nadzemní kontaktní sítě připevněny konzoly pro vyztužení drátů, upevňovací konzoly a úhly pro připevnění drátů ukotvených k podpěře. Všechny tyto části jsou upevněny na dřevěných podpěrách, obvykle dřevěnými hřeby nebo průchozími šrouby, na kovových podpěrách pomocí hákových šroubů.

Konzoly pro vyztužení drátů a upevňovací konzoly na nově instalovaných tratích musí být takové délky, aby od nejbližšího okraje podpory k živým částem závěsu zůstala vzdálenost nejméně 0,8 m.

3. Ekonomická sekce

3.1 Výpočet nákladů na vybudování kontaktní sítě na úseku

V projektu kurzu by měl být proveden odhad nákladů na vybudování kontaktní sítě na úseku nebo stanici. Počátečními údaji pro přípravu odhadů pro stavební a instalační práce jsou specifikace plánů kontaktní sítě a ceny za provedení prací.

Přijímáme kurz cu. k 1. červnu 2013 rovna 31,75.

Celý ekonomický výpočet shrnuje tabulka 3.1.

Tabulka 3.1

Odhad nákladů na vybudování kontaktní sítě na úseku

Název prací nebo nákladů	Jednotky měření	Odhadované náklady na elektřinu	Celková částka
Konstrukční práce
Instalace železobetonových dvojitých podpěr do skleněných základů, instalovaných se základovou deskou zakopáním na stanici
Hydroizolace železobetonových podpěr
Instalace železobetonových kotev s kotevním vibračním ponořením na stanici a zátahu
Náklady na železobetonové podpěry typu:
Cena základů se třemi paprsky typu:
Cena typu třípaprskových kotev:
Cena chlapa:
Náklady na trubkové izolované pozinkované konzoly
Cena vložených dílů pro montáž konzol	soubor
Drobné nevyúčtované výdaje
Režie
Totéž pro instalaci kovových konstrukcí a jejich cenu
Plánované úspory
Celkové náklady:
Instalační práce
Vyvalení trolejového drátu „nahoře“:
Osamělý na hlavních tratích
Nastavení trolejového vedení se dvěma trolejovými dráty: pružný řetěz (pružina)
Instalace jednostranně tuhého ukotvení: nosný kabel nebo jeden
Montáž jednostranně kompenzovaného ukotvení: trolejový drát
Instalace kombinovaného kompenzovaného ukotvení nosného kabelu a jediného trolejového drátu
Instalace třípólového rozhraní kotevních profilů bez krájení
Montáž středního ukotvení s kompenzovaným zavěšením
Instalace prvního vodiče (zesilovače) na závěsné izolátory, s přihlédnutím k instalaci držáků a izolačních řetězců
Náklady na držáky typu KF-6.5
Skupinová zemnící instalace
Instalace diodového uzemňovače
Instalace svodiče přepětí a svodiče
Drobná nezapsaná díla
Režie
Plánované úspory
Celkové náklady:
Materiály
Bimetalový drát BSM-1 o průměru 4 mm (struny)
Ostatní materiály nejsou zahrnuty v cenovce
Plánované úspory
Celkové náklady:
Zařízení
Odpojovač RS3000 / 3.3-1U1 / RSU-3000 / 3.3
Svodiče klaksonu se dvěma přestávkami
Diodové uzemňovací zařízení ZD-1
Porcelánový izolátor s paličkou PF-70V
Poplatky za vybavení
Celkové náklady:
Náklady na náklady:

4. Ochrana práce a bezpečnost provozu

4.1 Organizační a technická opatření k zajištění bezpečnosti práce v kontaktní síti. Pracovní podmínky v oblasti kontaktní sítě

Práce na kontakt síť pod napětí

Práce pod napětím se provádějí z izolovaných nástupišť železničních vozů a železničních vozů, od odnímatelných izolačních žebříků. Zvláštností těchto prací je, že pracovník provádějící práci je v přímém kontaktu s vysokým napětím, proto musí být spolehlivě izolován od země a musí být vyloučena možnost dotyku uzemněných konstrukcí.

Před prací zkontrolujte izolační části věží, ujistěte se, že jsou všechny části v dobrém provozním stavu, otřete schody a izolátory. Izolace je testována provozním napětím přímo z kontaktní sítě. Za tímto účelem se hák posunovací tyče po vylezení na izolované plošině nebo schodišti, aniž by se dotkl kontaktní sítě a byl co nejdále, dotkl jednoho ze živých prvků kontaktní sítě (struna, elektrický konektor nebo příchytka) . Je zakázáno, aby se směšovací tyč přibližovala k izolátoru ve vzdálenosti menší než 1 m a dotkla se drátu při značném mechanickém zatížení, protože pokud je vadná izolace věže nebo žebříku, vzniká oblouk, který může poškodit izolátor nebo způsobit spálení drátu.

Po kontrole izolace se směšovací tyče zavěsí na trolejové dráty a ponechají se v této poloze po celou dobu práce. Pokud dojde k pohybu a je nutné dočasně odstranit posunovací tyče, pracovník, který se nachází na místě, by se neměl dotýkat drátů a konstrukcí.

Zavěšená bočnice spolehlivě sleduje stav izolace a vyrovnává potenciál všech částí, kterých se pracovník dotkne současně. Na izolovaném místě železničních vagónů a železničních vozů mohou být a pracovat současně maximálně tři elektrikáři a na izolační odnímatelné věži ne více než dva elektrikáři. Jdou jeden po druhém na izolované plošiny s odstraněnými bočními tyčemi. Izolační odnímatelnou věž mohou zvednout dva elektrikáři současně z obou stran.

Na rozdíl od práce z věží motorových vozů a železničních vozů se práce z izolační odnímatelné věže zpravidla provádí zpravidla bez zastavení pohybu vlaků. Proto, aby jej bylo možné včas odstranit z cesty, se tým skládá (v závislosti na váze věže) z nejméně čtyř nebo pěti lidí, nepočítaje signalisty.

V oblastech s jednopramennými pásy je věž instalována na koleji tak, že kolo, které není izolováno od spodní části, je na trakční kolejnici. Při instalaci odnímatelné věže na zemi je její spodní část spojena s trakční kolejnicí zemním měděným drátem stejného průřezu jako dráty používané pro posunování.

Když jsou pracovníci na pracovišti, přemisťují izolační věž, železniční vůz nebo železniční vůz pouze na příkaz výkonného pracovníka, který je tam, který varuje všechny své pomocníky pracující na staveništi o ukončení práce a zajistí, aby nedotýkají se vodičů, po dobu pohybu odstraňují posuvné tyče ... Pohyb by měl být plynulý při rychlosti nejvýše 5 km / h pro odnímatelnou věž a ne více než 10 km / h pro železniční vůz a železniční vůz.

Práce pod napětím se provádějí bez příkazu energetického dispečera, ale s jeho svolením. Energetický dispečer je informován o místě a povaze plánovaných prací a také o čase jejich dokončení.

Pokud jsou práce prováděny v místech řezu kontaktní sítě (na izolačním rozhraní, sekčním izolátoru nebo zapnutém izolátoru oddělujícím dva úseky kontaktní sítě), je nutná objednávka od energetického dispečera. V tomto případě musí být sekce přemostěny (sekční odpojovač je zapnutý) a můstkové tyče musí být instalovány na vodiče obou částí kontaktní sítě. Aby se vyrovnaly potenciály v úsecích a vyloučil tok vyrovnávacího proudu montážními zařízeními na pracovišti, ne více než jedno rozpětí mezi podpěrami, je z měděného ohebného drátu s průřezem instalován odnímatelný zkratovací můstek. alespoň 50 mm 2.

Živé práce nejsou povoleny pod mosty pro chodce, pevnými příčníky a na jiných místech, kde je vzdálenost od uzemněných konstrukcí nebo konstrukcí a vodičů pod jiným napětím menší než 0,8 mv stejnosměrném proudu a 1 mv střídavém proudu. Během deště, mlhy a přeháněk není dovoleno pracovat pod napětím, protože za těchto podmínek může unikající proud přes izolační části být nebezpečný. Aby se zabránilo náhodnému přetížení vodičů a převrácení odnímatelné věže pod napětím, nepracujte při rychlosti větru nad 12 m / s.

Při práci z izolačních věží je zakázáno: ponechávat na pracovní plošině nástroje a jiné předměty, které by mohly spadnout během instalace a demontáže věže; pro osoby pracující níže se dotkněte přímo nebo skrz jakékoli předměty odnímatelné věže nad uzemněným pásem; provádět práce, při nichž jsou síly přenášeny na vrchol věže, což způsobuje nebezpečí jejího převrácení; přemístěte odnímatelnou věž na zem, když jsou na ní pracovníci.

Ve všech případech vedoucí a ostatní zaměstnanci přísně dbají na to, aby byla vyloučena možnost přemísťování izolační části věže nebo izolátorů izolované plošiny pomocí jakýchkoli předmětů (tyče, dráty, svorky, žebříky atd.).

Pokud je nutné vylézt na nosný kabel a jiné dráty, použijte lehký dřevěný žebřík o délce ne více než 3 m s háčky pro zavěšení na kabel nebo drát. Při práci na žebříku jsou k lanku připevněny pomocí bezpečnostního pásu.

Technická opatření k zajištění bezpečnosti práce pod napětím

Technická opatření k zajištění bezpečnosti práce pod napětím jsou:

- vydávání varování vlakům a oplocení staveniště;

- výkon práce pouze s použitím ochranných prostředků;

- zapnutí odpojovačů, uložení stacionárních a přenosných bočníků a propojek;

- osvětlení pracoviště ve tmě.

Při práci v místech rozdělování kontaktní sítě pod napětím (izolační rozhraní kotevních profilů, sekční izolátory a zařezávací izolátory), jakož i při odpojování smyček odpojovačů, svodičů, sacích transformátorů od kontaktní sítě a instalaci vložek v drátech kontaktní sítě, posunovací tyče instalované na izolačních odnímatelných věžích, izolační pracovní plošiny železničních a železničních vozů, stejně jako přenosné posunovací tyče a zkratovací propojky.

Průřez měděných ohebných drátů uvedených tyčí a propojek musí být nejméně 50 mm 2.

Pro připojení vodičů různých sekcí, které zajišťují přenos trakčního proudu, je nutné použít propojky z pružného měděného drátu s průřezem nejméně 70% průřezu vodičů do být spojen.

Při práci na izolačním rozhraní kotevních sekcí by na sekčním izolátoru oddělujícím dvě sekce kontaktní sítě měly být zapínací izolátory vybaveny sekčními odpojovači, které je posunují.

Ve všech případech musí být na pracovišti nainstalována zkratovací propojka, která spojuje kontaktní závěsy sousedních částí. Vzdálenost mezi pracovním a tímto překladem by neměla být větší než 1 rozpětí stožáru.

Pokud je vzdálenost k odpojovači bočního úseku větší než 600 m, musí být plocha průřezu bočního bočníku na pracovišti nejméně 95 mm 2 v mědi.

Technologický proces komplexní kontroly a opravy konzoly

Práce na opravě a kontrole konzoly se provádějí s odpojením napětí od trolejový trolejový vedení přímo z podpěry nebo pomocí 9 m žebříku; se vzestupem do výšky; bez přerušení pohybu vlaků. Po boku a pořadí energetického dispečera. Podle technologické mapy.

Komplexní kontrola a opravy konzoly

Tabulka 4.1

Obsazení

Podmínkysplněnífunguje

Práce se dokončuje:

1. S úlevou od stresu trolejový trolejový vedení přímo z podpěry nebo pomocí 9 m žebříku; se vzestupem do výšky; bez přerušení pohybu vlaků.

2. Vedle a na příkaz energetického dispečera.

3. Mechanismy, montážní zařízení, nástroje, ochranné prostředky a signalizační příslušenství:

1. Připevňovací žebřík 9 m (při práci na kónické železobetonové podpěře) 1 ks.

2. Uzemňovací tyč podle počtu uvedeného v objednávce

3. Klíč, 2 ks.

3. Škrabka 1 kus

4. Lano "Rybářský prut" 1 ks.

5. Kleště 1 ks.

6. Lavičkové kladivo 1 ks.

7. Indikační spona nebo posuvné měřítko s jehlovými „čelistmi“ 1 ks

8. Poznámkový blok pro psaní s psacím příslušenstvím 1 sada.

9. Dielektrické rukavice 1 pár.

10. Měřicí pravítko 1 ks.

11. Bezpečnostní pás 2 ks.

12. Ochranná přilba podle počtu účinkujících.

13. Signální vesta podle počtu účinkujících.

14. Signální příslušenství 1 sada.

15. Lékárnička 1 sada.

Tabulka 4.2

Časová sazba pro jednu konzolu na osobu h

Druhy pracovních míst	Při výkonu práce
	přímo	z žebříku
Komplexní kontrola stavu a oprava:
Jednostopá neizolovaná konzola na střední podpěře
Totéž o přechodné podpoře vazeb kotevních částí
Izolační uzly spojovacích prvků izolovaných prvků konzoly na podpěře
- dvojitá konzola
Nastavení polohy konzoly podél cesty pomocí jednoho nosného kabelu

Poznámky:

1. Při nastavování polohy konzoly pomocí více než jednoho zavěšeného kabelu (vodiče). K normě času přidejte 0,15 lidí za každý bod zavěšení. h. při práci z podpory a 0,24 lidí. hodin - při práci s žebříkem.

2. Při kontrole stavu a opravě jednokolejné konzoly se vzpěrou by se měl čas odpovídajícím způsobem zvýšit o 1,1krát.

3. Při kontrole stavu a opravě jednokolejné neizolované konzoly se vzpěrou zajišťující zpátečku by se měl čas odpovídajícím způsobem zvýšit o 1,25krát.

Přípravnépráceapřijetípráce

1. V předvečer práce podejte energetickému dispečerovi žádost o práci s odlehčením stresu v pracovním prostoru, přímo z podpory nebo pomocí 9 m žebříku, se stoupáním do výšky, bez přerušení pohybu vlaky s uvedením času, místa a povahy práce.

2. Obdržíte pracovní příkaz a pokyny od osoby, která jej vydala.

3. V souladu s výsledky objížďky a objížďky s prohlídkami, diagnostickými testy a měřeními vyberte materiály a součásti potřebné k výměně opotřebovaných. Zkontrolujte jejich stav, úplnost, provedení a ochranný nátěr vnější kontrolou, navlečte závit na všechny závitové spoje a naneste na něj stěr.

4. Vyberte montážní zařízení, ochranná zařízení, signální příslušenství a nástroje, zkontrolujte jejich provozuschopnost a zkušební podmínky. Naložte je, stejně jako vybrané materiály a díly na vozidlo, zajistěte dodávku společně s týmem na místo výkonu práce.

5. Po příjezdu na místo výkonu práce proveďte aktuální bezpečnostní briefing se seznamem všech v oblečení.

6. Obdržíte od energetického dispečera objednávku označující odstranění napětí v pracovní oblasti, čas začátku a konce práce.

7. Uzemněte vodiče a zařízení, která jsou bez napětí, s přenosnými uzemňovacími tyčemi na obou stranách pracoviště v souladu s objednávkou.

8. Při práci na železobetonové kónické podpěře namontujte a upevněte 9 m žebřík k podpěře.

9. Proveďte vstup do práce.

2.3 Postupný technologický proces

1. Zhotovitel stoupá na místo výkonu práce přímo na podpěře nebo na žebříku.

2. Externí kontrolou zkontrolujte stav upevňovacích bodů paty a tyčí konzoly na podpěře, jakož i připojení uzemnění k nim. Pokud jsou na železobetonové podpěře zapuštěné části, zkontrolujte stav izolačních pouzder.

Na spojích kotevních částí kompenzovaného zavěšení zkontrolujte polohu a upevnění traverz na podpěře.

Při pohybu konzolí věnujte pozornost zajištění kloubové pohyblivosti v horizontální a vertikální rovině.

3. Zkontrolujte vzdálenost od horní části železobetonové podpěry k konzolové konzole. Musí být nejméně 200 mm. Na podpěře se zapuštěnými částmi musí být tyč připevněna k části instalované ve druhém otvoru.

4. Zkontrolujte stav a upevnění vzpěry, pokud jsou k dispozici, na konzole konzoly a na podpěře. Vzpěra by měla být napnutá (stlačená), lehce zatížená. Bod připojení vzpěry k konzole konzoly by neměl být dále než 300 mm od bodu připojení úchytu.

5. Na izolovaných konzolách zkontrolujte stav a opravte upevňovací body pro tyče, vzpěry a konzolové konzoly na podpěře (včetně traverz na přechodových podpěrách kotevních částí a izolátorů v těchto uzlech).

Kontrola ostatních uzlů a prvků izolované konzoly se provádí pod napětím v procesu kontroly stavu a opravy zavěšení řetězu, jakož i neizolačních a izolačních spojů kotevních profilů, v souladu s Technologickým mapy č. 2.1.1, 2.1.2 a č. 2.2.1.

6. U dvoukolejné konzoly zkontrolujte správnou montáž paty konzoly, přítomnost korálků (nýtů) na spoji kusu adaptéru s konzolou konzoly.

Zkontrolujte nastavení napnutí tyčí. Obě tyče musí být rovnoměrně zatěžovány, napětí je kontrolováno vibracemi při nárazu na muže kovovým předmětem.

7. Zkontrolujte správnou instalaci konzoly ve svislé rovině. Kufr zakřivených konzol a konzola vodorovných konzolí musí být vodorovné.

Poznámky:

1. Zkontrolujte stav, určete velikost poškození a míru jeho nebezpečí podle pokynů pro údržbu a opravy nosných konstrukcí kontaktní sítě (K-146-96).

2. Při kontrole stavu všech prvků a jejich upevňovacích bodů zjistěte přítomnost poškození: deformace, delaminace, praskliny a koroze kovu.

Zvláštní pozornost věnujte stavu svařovaných švů, přítomnosti pojistných matic a závlaček, jakož i opotřebení prvků ve spojích; posoudit stav ochranného antikorozního nátěru a určit potřebu obnovy nátěru.

Utáhněte uvolněné šrouby, namontujte chybějící pojistné matice, vyměňte opotřebené závlačky a izolační zámky (díl K-078), na závitová připojení naneste antikorozní mazivo.

Deformace nebo posunutí prvků konzoly a spojovacích prvků není povoleno

3. Při kontrole stavu izolátorů je očistěte od znečištění. Izolátory s trvalou kontaminací více než yj izolačního povrchu nebo vadami.

Zakončenífunguje

1. Sejměte žebřík z podpěry a položte jej na zem.

2. Odstraňte zemnicí tyče.

3. Sbírejte materiály, montážní zařízení, nářadí, ochranné prostředky a naložte je do vozidla.

4. Oznámit dispečerovi o ukončení práce.

5. Vraťte se na výrobní základnu ECHK.

Závěr

V tomto diplomovém projektu byl proveden mechanický výpočet trolejového trolejového vedení M-95 + 2NlFO-100. Na základě těchto výpočtů byly získány údaje o zatížení vodičů větrem, ledem a vlastní hmotností. Na základě těchto údajů byl zvolen vypočítaný maximální režim větru.

Na základě návrhového režimu byly vypočteny délky rozpětí na úseku: 55 m; 70 m; 56 m; 50 m; 66 m. Podle zadání diplomového projektu byl sestrojen plán trolejového vedení železnice, ve kterém bylo vybráno zařízení pro odpovídající typ proudu a shrnuto ve specifikaci.

- Nábřeží vysoké více než 5 metrů

Přímý úsek a křivky různých poloměrů;

Výkop až 7 metrů hluboký;

V ekonomická sekce vypočítal náklady na struktury v kontaktní síti na úseku.

V technologické části se uvažuje o problému - nebezpečná místa v kontaktní síti.

V sekci ochrany práce se uvažuje o technických opatřeních k zajištění bezpečnosti práce pod napětím

Dokončeno: trasování co ...

Podobné dokumenty

Vypracování instalačních plánů pro kontaktní síť stanice a tratě, projekt elektrifikace železničního úseku Výpočet délek rozpětí a napětí vodičů, napájení kontaktní sítě, trasování kontaktní sítě na roztažení a podpůrná zařízení.

semestrální práce, přidáno 06/23/2010


Stanovení maximálních přípustných rozpětí rozvodny trolejového vedení. Elektrické schéma napájení a krájení, montážní plán stanice. Charakteristika sekčních odpojovačů a pohonů k nim. Výpočet zatížení trolejového vedení.

přidána semestrální práce 04.24.2014


Stanovení zatížení působících na dráty kontaktní sítě na hlavní a boční koleje stanice, na úseku, náspu. Výpočet délek rozpětí a kotevní části stanice polokompenzovaného zavěšení řetězu. Postup pro vypracování plánu stanice a zátahu.

semestrální práce, přidáno 08/01/2012


Stanovení trolejových vedení a volba typu zavěšení, návrh vedení trolejového vedení. Výběr stropních podpěr, podpěrných a upevňovacích zařízení. Mechanický výpočet kotevního profilu a konstrukce montážních křivek.

práce, přidáno 23.06.2010


Stanovení zatížení působících na trolejové vodiče pro stanici. Stanovení maximálních přípustných délek rozpětí. Výpočet staniční kotevní části polokompenzovaného zavěšení listových pružin. Postup pro vypracování plánu stanice a zátahu.

semestrální práce, přidáno 18. 5. 2010


Stanovení zatížení působících na vodiče kontaktní sítě. Stanovení maximálních přípustných délek rozpětí. Trasování kontaktní sítě stanice a zátahu. Horní trolejový průchod pod mostem pro pěší a přes kovový most (s jízdou dole).

semestrální práce, přidáno 13. 3. 2013


Výpočet délek rozpětí na přímých a zakřivených úsecích v režimu maximálního větru. Napětí vodičů kontaktní sítě. Výběr nosných a nosných konstrukcí. Kontrola možnosti umístění napájecích vodičů a vodičů DPR na podpěrách kontaktní sítě.

práce, přidáno 07/10/2015


Stanovení přípustných délek rozpětí na hlavní a vedlejší trati stanice a na přímém úseku tratě zátahu. Plán kontaktní sítě stanice. Výpočet kotevního úseku zavěšení na hlavní koleji. Výběr mezilehlé konzolové železobetonové podpory.

semestrální práce, přidáno 02/21/2013


Trakční rozvodny elektrifikovaných železnic Ruské federace, jejich účel. Stupeň ochrany kontaktní sítě proti zkratovým proudům a bleskovým přepětím. Sada ochrany napáječe trakční rozvodny střídavého proudu, výpočet instalací.

semestrální práce, přidáno 06/23/2010


Projektování organizace a výroby stavebních a instalačních prací pro stavbu kontaktní sítě a instalaci trakční rozvodny. Stanovení objemu stavebních a instalačních prací, výběr a zdůvodnění způsobu jejich výroby, výpočet nezbytných nákladů.

Sada zařízení pro přenos elektřiny z trakčních rozvoden do EPS prostřednictvím sběračů proudu. Kontaktní síť je součástí trakční sítě a pro železniční elektrifikovanou dopravu obvykle slouží jako její fáze (se střídavým proudem) nebo pól (se stejnosměrným proudem); druhou fází (nebo pólem) je železniční síť.
Řetěz může být vyroben s trolejovým vedením nebo trolejovým vedením. Pojezdové kolejnice byly poprvé použity k přenosu elektřiny do jedoucího vozu v roce 1876 ruským inženýrem FA Pirotským. První trolejový trolejový vedení se objevil v roce 1881 v Německu.
Hlavními prvky trolejového trolejového vedení (často nazývaného horní) jsou horní dráty (trolejový drát, nosný kabel, výztužný drát atd.), Podpěry, podpůrná zařízení (konzoly, pružné příčky a tuhé příčky) a izolátory. Kontaktní sítě s trolejovými trolejovými vedeními jsou klasifikovány: podle typu elektrifikované dopravy, pro kterou je kontaktní síť určena, - hlavní trať, včetně vysokorychlostní, železniční, tramvajové a lomové dopravy, podzemní důlní dopravy atd .; podle povahy proudu a jmenovitého napětí ERS dodávaného z kontaktní sítě; o umístění kontaktního závěsu vzhledem k ose koleje - pro centrální (hlavní železniční dopravu) nebo boční (průmyslovou dopravu) sběru proudu; podle typů trolejového trolejového vedení - kontaktní sítě s jednoduchým, řetězovým nebo speciálním zavěšením; podle zvláštností implementace - kontaktní sítě rozpětí, stanice, pro umění, struktury.
Na rozdíl od jiných napájecích zařízení kontaktní síť nemá rezervu. Proto jsou kladeny zvýšené požadavky na spolehlivost kontaktní sítě s přihlédnutím k tomu, který design, konstrukce a instalace, údržba kontaktní sítě a opravy kontaktní sítě jsou prováděny.
Volba celkové plochy průřezu vodičů kontaktní sítě se obvykle provádí při navrhování trakčního napájecího systému. Všechny ostatní otázky jsou řešeny pomocí teorie kontaktu síť - já vědecká disciplína, jejíž formování bylo do značné míry usnadněno prací Sov. vědec I.I. Vlasov. Konstrukční problémy kontaktní sítě jsou založeny na: volbě počtu a značek jejích vodičů v souladu s výsledky výpočtů trakčního napájecího systému, jakož i výpočtů trakce, výběru typu trolejového trolejového vedení v v souladu s max. rychlostí EPS a dalšími aktuálními podmínkami sběru; stanovení délky rozpětí (hlavně podle podmínky zajištění jeho odolnosti proti větru); výběr typů podpěr a podpůrných zařízení pro rozpětí a stanice; vývoj designu kontaktní sítě v umění, budovách; umístění podpěr a vypracování plánů pro kontaktní síť stanic a rozpětí s koordinací drátových cikcaků a s přihlédnutím k provedení vzduchových spínačů a prvků rozložení kontaktní sítě (izolační spoje kotevních profilů, sekční izolátory a odpojovače). Při volbě způsobů konstrukce a instalace se kontaktní síť v průběhu elektrifikace železnic snaží o to, aby co nejméně ovlivňovaly dopravní proces a přitom bezpodmínečně zajišťovaly vysokou kvalitu práce.
Hlavními výrobními zařízeními, podniky na výstavbu kontaktní sítě, jsou stavební a montážní vlaky a elektrické montážní vlaky. Organizace a způsoby údržby a oprav kontaktní sítě jsou vybírány na základě podmínek pro zajištění dané vysoké úrovně spolehlivosti kontaktní sítě s nejnižšími mzdovými a materiálovými náklady, bezpečnosti práce pracovníků v oblastech kontaktu síť a možná nejmenší dopad na organizaci vlakového provozu. Výroba, přijetí pro provoz kontaktní sítě je vzdálenost napájecího zdroje.
Hlavní rozměry (viz obr.), Charakterizace umístění kontaktní sítě ve vztahu k ostatním příspěvkům, zařízením. - výška H zavěšení trolejového drátu nad úrovní horní části hlavy kolejnice;


Hlavní prvky kontaktní sítě a rozměry, které charakterizují její umístění ve vztahu k ostatním stálým zařízením hlavních železnic: Pcs - dráty kontaktní sítě; О - podpora kontaktní sítě; A - izolátory.
vzdálenost A od živých částí k uzemněným částem konstrukcí a kolejových vozidel; vzdálenost Ó od osy krajní koleje k vnitřnímu okraji podpěr kontaktní sítě na úrovni hlav kolejí.
Zlepšení struktur nadzemních kontaktních sítí je zaměřeno na zvýšení jejich spolehlivosti při současném snížení nákladů na výstavbu a provoz. J.-b. podpěry kontaktní sítě a základy kovových podpěr jsou vyrobeny s ohledem na elektro-korozní účinek bludných proudů na jejich armatury. Prodloužení životnosti trolejového drátu se dosáhne zpravidla použitím uhlíkových kontaktních vložek na sběračích.
Když údržba kontaktní síť na vnitrostátních železnicích. bez odlehčení stresu použijte izolační odnímatelné věže, montážní vozy. Seznam prací prováděných pod napětím byl rozšířen z důvodu použití dvojité izolace na pružných příčnících, v drátových kotvách a dalších prvcích kontaktní sítě.Řada kontrolních operací se provádí pomocí jejich diagnostiky, která je vybavena laboratorními vozidly . Účinnost přepínání nadzemních sekčních odpojovačů se významně zvýšila díky použití dálkového ovládání. Zařízení vzdáleností napájení specializovanými mechanismy a stroji pro opravu kontaktní sítě (například pro kopání jám a instalaci podpěr) se zvyšuje.
Ke zvýšení spolehlivosti kontaktních sítí přispívá použití metod tavení ledu vyvinutých v naší zemi, mimo jiné bez přerušení vlakového provozu, ochrany proti elektrorozpouštědlům, větrného řetězového trolejového vedení ve tvaru diamantu atd. k součtu délek všech kotevních úseků kontaktních sítí ve stanovených mezích. Na vnitrostátních železnicích je prodloužená délka elektrifikovaných tratí referenčním ukazatelem pro okresy dopravy, vzdálenosti dodávek energie a úseky silnic a je více než 2,5krát delší než provozní délka. Stanovení potřeby materiálů pro potřeby oprav a údržby nadzemních kontaktních sítí se provádí podle její rozšířené délky.

Trolejové vedení je speciální elektrické vedení používané k dodávce elektrické energie do elektrických kolejových vozidel. Jeho specifickým rysem je, že musí zajišťovat sběr proudu pro pohybující se elektrické lokomotivy. Druhým specifickým rysem kontaktní sítě je, že nemůže mít rezervu. To vede ke zvýšeným požadavkům na spolehlivost jeho provozu.
Kontaktní síť se skládá z trolejového vedení, podpěr kontaktních sítí, podpěrných a upevňovacích zařízení v prostoru vodičů kontaktní sítě. Horní trolejový řetěz je zase tvořen systémem drátů - nosným kabelem a horními dráty. U stejnosměrného trakčního systému jsou v zavěšení obvykle dva horní dráty a jeden u trakčního systému střídavého proudu. Na obr. 6 ukazuje obecný pohled na kontaktní síť.

Hnací stanice dodává elektřinu do elektrického kolejového vozidla prostřednictvím kontaktní sítě. V závislosti na propojení kontaktní sítě s trakčními rozvodnami a mezi trolejovými vedeními jiných kolejí vícekolejného úseku v rámci hranic oddělené mezistaniční zóny se rozlišují tato schémata: a) samostatná oboustranná;

Obr. 1. Celkový pohled na kontaktní síť

b) nodální; c) paralelní.


a)

v)
Obr. 2. Hlavní napájecí obvody zavěšení horní dráhy a) - oddělené; b) - nodální; c) - paralelní. ППС - body paralelního připojení kontaktních závěsů různými způsoby; PS - řezací sloupek; TP - trakční rozvodna

Samostatným oboustranným obvodem je napájecí obvod pro trolejová trolejová vedení, ve kterém energie vstupuje do trolejové sítě z obou stran (sousední trakční rozvodny pracují paralelně na trakční síti), trolejová trolejová vedení však nejsou navzájem elektricky spojena uvnitř hranic mezisubstituční zóny. Předmětem takového schématu je napájení částí elektrické dráhy s krátkými mezistaničními zónami a relativně rovnoměrnou spotřebou energie ve směrech.
Uzlové schéma - schéma, které se liší od předchozího přítomností elektrického spojení mezi závěsy koleje. Toto připojení se provádí pomocí takzvaných nadzemních řezacích sloupků. Technické vybavení sloupů trolejového vedení umožňuje v případě potřeby eliminovat nejen příčné spojení mezi zavěšením koleje, ale také podélné, rozbití kontaktní sítě v mezích mezistaniční zóny na samostatné elektricky nespojené úseky . To významně zvyšuje spolehlivost trakčního napájecího systému. Na druhou stranu přítomnost uzlu v normálních režimech umožňuje efektivnější využití sítí nadzemní dráhy pro přenos elektrické energie do elektrického kolejového vozidla, což poskytuje významné úspory energie při nerovnoměrné spotřebě energie ve směrech. Oblastí použití takového zavěšení jsou tedy úseky elektrické dráhy s rozšířenými mezistaničními zónami a významnými nerovnoměrnostmi spotřeby energie ve směrech.
Paralelní obvod - obvod odlišný od uzlového obvodu velké množství elektrické sestavy mezi závěsy kolejí. Používá se s ještě většími nerovnostmi spotřeby elektřiny podél kolejí. Toto uspořádání je zvláště účinné při řízení těžkých vlaků.

L je vypočtená délka rozpětí rovná se polovičnímu součtu délek rozpětí sousedících s konstrukční podporou, m;

C f \u003d 200 N - zatížení z hmotnosti poloviny upevňovací jednotky.

Horizontální zatížení podpěry vlivem větru na dráty:

kde H i j - napětí drátu, N / m;

R je poloměr křivky, m.

Zatížení podpěry při změně směru drátu při jeho vytažení pro ukotvení

kde a je cikcak na přímém úseku cesty, m.

Celkový ohybový moment vzhledem k patě konzoly

(6.8)

Vypočítáme zatížení mezilehlé podpory na přímém řezu

Gkod \u003d 29,93 * 70 + 150 + 200 \u003d 2445

Gcons \u003d 24 * 9,8 \u003d 235,2

Zatížení z držáku na straně pole, N / m

Gпдпр \u003d 1,72 * 70 \u003d 120,8

Rdpr \u003d 5,52 * 70 \u003d 387,06

Vodorovné zatížení podpěry vlivem větru na dráty kompresorové stanice

Pnt \u003d 6,72 * 70 \u003d 470,8

Pкп \u003d 8,39 * 70 \u003d 587,3

Plocha, na kterou působí vítr

Sop \u003d (9,6 * (0,3 + 0,4)) / 2 \u003d 3,36

Pop \u003d 0,615 * 0,7 * 25 2 * 3,36 \u003d 904,05

Pojďme vypočítat momenty

M og \u003d 9,27 * 387,05-120,8 * 0,6-401,8 * 0,5 + 235,2 * 1,8 + 9 * 470,8 + 2 * 7 * 587,3 + + 0,5 * 904,05 * 9,6 + 3,3 * 2445,2 \u003d 28607,6 Nm

M op \u003d (9,27-6,75) * 387,05-120,8 * 0,6-401,8 * 0,5 + 235,2 * 1,8 + (9-6,75) * 470,8 + 2 * (7-6,75) * 587,3 + 0,5 * 904,05 * (9,6-6,75) + 3,3 * 2445,2 \u003d 8672,1 Nm

Tabulka 6.1

V režimu ledu s větrem je okamžik největší. V tuto chvíli zvolíme podporu za předpokladu, že by měla být menší než standardní moment. Vybereme podporu SS 136.6-2 se standardním momentem \u003d 59000 N. Výpočty pro ostatní podpory se provádějí na počítači.

ZÁVĚR

V průběhu prací na návrhu kontaktní sítě daného úseku byl proveden výpočet zatížení vodičů kontaktní sítě (pro hlavní cestu gk \u003d 8,73 N / m; gn \u003d 10,47 N / m; g \u003d 29,9 N / m) pro dané klimatické, větrné a ledové oblasti jsou výsledky shrnuty v tabulce 1.1. Na základě vypočtených zatížení byly stanoveny přípustné délky rozpětí (tabulka 2.1), byly vypracovány plány kontaktní sítě stanice a zátahu. Byl dokončen plán kontaktní sítě stanice: připravili jsme plán stanice, načrtli místa pro upevnění trolejových vodičů, umístili podpěry do středu stanice a na jejích koncích, provedli uspořádání cikcaků, trasování kotevní úseky na stanici, napájecí potrubí, vybrané nosné a nosné konstrukce. Dokončili jsme také plán nadzemního vedení zátahu: připravili plán zátahu, vyložili členění podpěr a kotevních úseků, uspořádali cikcaky a provedli výběr typů podpěr. Zpracovali jsme plány kontaktní sítě a provedli potřebné specifikace.

Na základě vypočtených zatížení a délek rozpětí na úseku byl proveden mechanický výpočet 1. koleje úseku „a“. Pomocí toho byl určen návrhový režim - režim ledu s větrem, tj. největší napětí nosného kabelu nastává při teplotě -5 pro danou oblast. Pomocí výpočtu jsme sestavili montážní křivky pro konstrukci kontaktní sítě. Poté byla ve třech režimech vypočítána zatížení z drátů a zatížení větrem na podpěře. Pro nejvyšší ohybový moment byla vybrána podpora SS 136.6-2 se standardním ohybovým momentem 59 000 N.

Bylo prokázáno, že na stanici, když byl trolejový trolej veden pod mostem pro pěší, bylo nejlepším způsobem projít pod ISSO, aniž by se k němu připevnil.

Během procesu návrhu byla většina výpočtů provedena na počítači, což zkrátilo dobu výpočtu a zpřesnilo je.

Navrhujeme s cílem zvýšit propustnost a nahradit vznětový pohon elektrickým pohonem, který je mnohem levnější.

LITERATURA

1. A.V. Efimov, A.G. Galkin, E.A. Polygalova, A.A. Kovalev. Kontaktní sítě a elektrické vedení. - Jekatěrinburg: UrGUPS, 2009 .-- 88 s.

2. Kontaktní síť Markvart KG. M: Transport, - 1977. - 271p.

3. Freifeld A. V., Brod G. N. Návrh kontaktní sítě.
M.: Transport, - 1991. - 335s.

Vaše dobrá práce ve znalostní bázi je jednoduchá. Použijte formulář níže

Studenti, postgraduální studenti, mladí vědci, kteří využívají znalostní základnu při studiu a práci, vám budou velmi vděční.

Vloženo na http://www.allbest.ru

Vloženo na http://www.allbest.ru

Úvod

Na elektrifikovaných tratích dostává elektrická kolejová vozidla energii prostřednictvím kontaktní sítě z trakčních rozvoden umístěných v takové vzdálenosti mezi nimi, takže je zajištěno stabilní jmenovité napětí na elektrickém kolejovém vozidle a funguje ochrana proti zkratovým proudům.

Nadzemní síť je nejkritičtější součástí elektrifikovaných železnic. Kontaktní síť musí zajistit spolehlivou a nepřerušovanou dodávku elektřiny do kolejových vozidel za jakýchkoli klimatických podmínek. Pomocná zařízení jsou navržena tak, aby neomezovala rychlost stanovenou jízdním řádem vlaku a poskytovala nepřerušovaný odběr proudu při extrémních teplotách vzduchu, v období největších útvarů ledu na vodičích a při maximální rychlosti větru v oblast, kde se nachází silnice. Kontaktní síť, na rozdíl od všech ostatních zařízení trakčního napájecího systému, nemá rezervu. Proto jsou na kontaktní síť kladeny vysoké požadavky, a to jak z hlediska zlepšování konstrukcí, tak z hlediska kvality instalačních prací a pečlivé údržby v provozních podmínkách.

Kontaktní síť je kontaktní zavěšení umístěné ve správné poloze vzhledem k ose koleje pomocí podpěrných upevňovacích zařízení, která jsou zase upevněna na nosných konstrukcích.

Kontaktní zavěšení se zase skládá z nosného kabelu a trolejového drátu (nebo dvou trolejových vodičů) k němu připojených pomocí řetězců.

Na hlavních tratích, v závislosti na kategorii trati, a také na staničních tratích, kde rychlost vlaku nepřesahuje 70 km / h, je polokompenzované zavěšení řetězu (KS-70) se svislými strunami odsazenými od podpěr o 2-3 ma kloubové svorky.

Polokompenzované pružinové zavěšení KS-120 nebo kompenzované KS-140 se používá na hlavních a přijímacích a odjezdových kolejích, které zajišťují nepřetržitý průjezd vlaků rychlostí až 120 km / h.

Na hlavních tratích polí a stanic při rychlosti vlaku vyšší než 120 (až 160) km / h se zpravidla používá kompenzované pružinové zavěšení s jedním nebo dvěma trolejovými dráty KS-160. Na provozovaných elektrifikovaných tratích je povoleno provozovat polokompenzované pružinové závěsy KS-120 s kloubovými svorkami a kompenzovanými pružinovými závěsy KS-140 - 160 km / h před rekonstrukcí nebo rekonstrukcí.

Na železnicích Ruské federace existuje několik typů zavěšení hlavní trolejového vedení, každé zavěšení je vybráno pro různé provozní podmínky dopravy (rychlost, aktuální zatížení, klimatické a jiné místní podmínky) na základě technicko-ekonomického srovnání možností. Zároveň se zohledňuje možné budoucí zvýšení rychlosti a velikosti pohybu vlaků a hmotnosti nákladních vlaků.

Podpory kontaktní sítě jsou v závislosti na účelu a povaze zatížení přijatého z drátů trolejového vedení rozděleny na mezilehlé, přechodové, kotevní a upevňovací.

Mezilehlé podpěry vnímají zatížení z hmotnosti vodičů kontaktních závěsů a přídavných zatížení na ně (led, mráz) a vodorovných zatížení z tlaku větru na dráty a ze změny směru vodičů na zakřivených úsecích cesta.

Přechodné podpěry jsou instalovány v místech rozhraní kotevních částí kontaktních závěsů a vzduchových spínačů a vnímají zatížení podobná mezilehlým podpěrám, ale ze dvou kontaktních závěsů. Přechodové podpěry jsou také ovlivněny silami ze změny směru drátů, když jsou staženy do ukotvení a na křivce šipky.

Kotevní podpěry mohou přenášet pouze tahová zatížení vodičů k nim připojených nebo navíc nést stejná zatížení jako mezilehlé, přechodové nebo upevňovací podpěry.

Upevňovací podpěry nepřenášejí břemena z hmotnosti drátů a berou pouze vodorovná zatížení ze změny směru drátů na zakřivených úsecích cesty, na vzduchových spínačích, při odchodu ke kotvení a z tlaku větru na dráty.

Podle typu podpůrných zařízení kontaktní sítě upevněných na podpěrách se rozlišují:

Konzolové konzoly namontované na stropním konzolovém konzole jedné, dvou nebo více kolejí;

Podpěry s tuhým příčníkem nebo, jak se jim říká, nosníky nebo portály, s upevněním kontaktních závěsů elektrifikovaných drah na tuhém příčníku (nosníku);

Podpěry s pružným příčníkem s připojením kontaktních závěsů elektrifikovaných kolejí překrývajících se tímto příčníkem.

Pro trasování kontaktní sítě na jednokolejných a dvoukolejných úsecích (položení) se pro AC profily používají CO a pro DC profily železobetonové kuželové podpěry o výšce 13,6 ma tloušťce betonové stěny 60 mm typu C . Nedávno byly zavedeny podpory SS, SSA pro stejnosměrný a střídavý proud (obr. 1).

Sloupky těchto podpěr jsou duté kuželové průběžné trubky vyrobené z předpjatého železobetonu vyztuženého vysokopevnostním drátem. Příčná výztuž je převzata ve formě spirály. Aby se zabránilo smršťování podélné výztuže při navíjení spirály po délce sloupků, je k dispozici instalace montážních kroužků.

Ve spodní části podpěr - tj. s instalací dalších tyčí nenapnuté výztuže: na podpěrách s výškou stojanu 10,8 m o 2 metry od dna podpěry, na podpěrách s výškou 13,6 m - o 4 metry. Smíšená výztuž zvyšuje odolnost podpěr proti praskání.

Nejdůležitější charakteristikou podpěr je jejich únosnost - přípustný ohybový moment M0 na úrovni konvenčního řezu - UOF, který je 500 mm pod úrovní hlavy kolejnice (UGR). Podle nosnosti jsou vybrány typy podpěr pro použití v konkrétních podmínkách instalace.

Obrázek 1

Železobetonové regály mají otvory: v horní části - pro zapuštěné části podpěr, ve spodní části - pro ventilaci (ke snížení vlivu teplotního rozdílu mezi vnějším a vnitřním povrchem).

Pro instalaci železobetonových podpěr se používají skleněné základy jako DS-6 a DS-10. Základy DS se skládají ze dvou hlavních konstrukčních částí: horní části - skleněné a spodní - základové části. Nejlepší část je železobetonové sklo obdélníkového průřezu. Spodní část základů DS má I-průřez. Konjugace horní části základny se spodní částí I je provedena ve formě pyramidového kužele.

K upevnění kotevních drátů kotevních železobetonových podpěr v zemi byly použity kotvy typu I-beam typu DA-4.5. Kotvy jsou vyrobeny ze stejných rozměrů jako základ DS, ale bez skleněné části. Pro upevnění kotev jsou v horní části kotvy umístěna oka z pásové oceli.

Uzemnění podpěr trolejového vedení se provádí pomocí jednotlivých uzemňovacích vodičů připojených k trakčním kolejnicím pomocí jiskřiště, jakož i pomocí skupinového uzemňovacího kabelu pro podpěry za plošinou.

Volba podpor začíná zpravidla výpočtem a výběrem podpor pro zakřivené kolejové úseky, protože tyto podmínky pro instalaci podpěr jsou nejvíce zatěžující, zejména v obloucích s malými poloměry.

Pro výpočet je nutné vypracovat návrhové schéma, zobrazující na něm všechny síly působící na podporu a ramena těchto sil vzhledem k průsečíku osy podpory s UOF. Výpočet celkových ohybových momentů na základně podpěr se stanoví pro tři návrhové režimy pro standardní zatížení: v režimech led s větrem, maximální vítr a minimální teplota. Pro největší ze získaných okamžiků vyberte podporu pro instalaci.

Pro udržení vodičů na dané úrovni od hlavy kolejnice existují podpůrná zařízení - konzoly s tyčemi, nazývané konzoly, které jsou klasifikovány:

Počet překrývajících se tratí - jednokolejných, v souladu s obrázkem 2 (a, b, c); dvoukolejná trať podle obrázku 2 (d, e); v některých případech tříkolejná;

Ve tvaru - rovný, zakřivený, šikmý;

Přítomností izolace - neizolované a izolované.

Obrázek 2 - Konzoly kontaktní sítě: a - zakřivená nakloněná konzola; b - rovná nakloněná konzola; в - rovně vodorovně; d - dvoukolejná vodorovná s jedním upevňovacím sloupkem; d - dvoukolejná vodorovná se dvěma upevňovacími sloupky; 1 - držák; 2 - tah; 3 - podpora; 4 - upevňovací stojan

Konzoly používané k upevnění vodičů trolejového trolejového vedení zpravidla volí jednostopé - eliminuje mechanické spojení s jinými závěsy. Podle stupně izolace mohou být neizolované od podpory kontaktní sítě a izolované. Podle typu umístění držáku existují nakloněné, zakřivené a vodorovné konzoly. Šikmé izolované konzoly, bez ohledu na velikost, jsou vybaveny vzpěrami.

Při směrování kontaktní sítě se volí typ konzol v závislosti na typu podpůrného zařízení (podpora konzoly, tuhý příčný nosník), velikosti, umístění instalace (přímá část, vnitřní nebo vnější strana křivky) a účelu podpory (střední, přechodné), stejně jako zatížení působící na konzolu ... Při výběru konzolových zařízení pro přechodovou podporu je nutné vzít v úvahu typ spojení kotevních úseků kontaktních závěsů, umístění pracovních a ukotvených závěsných větví vzhledem k podpěře a na kterou z větví je připevněna této konzole.

Konzola se skládá z držáku, tyče a vzpěry; je otočně připevněn k podpěře pomocí paty a je držen na podpěře pomocí táhla. Nohy konzol a tyčí mohou být otočné a neotočné; konzoly, které mají také otočné body, se nazývají otočné. Tyče konzol mohou být v závislosti na směru působení zatížení napnuty a stlačeny.

Jednostopové konzoly mohou být: neizolované, když jsou izolátory umístěny mezi nosným kabelem a držákem a v držáku; izolované, v souladu s obrázkem 4, když jsou izolátory namontovány v držáku, tyč a výztuha na podpěře; izolované zesílenou (dvojitou) izolací, ve které jsou izolátory jak v držáku, tyči a výztuze u podpěr, tak mezi nosným kabelem a držákem.

V posledních letech byly instalovány izolované (obr. 3) nebo neizolované dvojité přímé šikmé konzoly (obr. 4) s normálními a zvětšenými rozměry, jejichž konzola má přímý tvar a sestává ze dvou kanálů se spojovacími lištami nebo trubkami .

Obrázek 3 - Izolovaná nakloněná jednostopá konzola: 1 - drobenka; 2 - tah (natažený); 3 - nastavovací deska; 4 - lamelové třmen s náušnicí; 5 - tah (stlačený); 6 - regulační potrubí; 7 - upevňovací držák; 8 - rovnátka

Obrázek 4 - Neizolované rovné šikmé konzoly: 1 - nastavitelná vložka; 2 - tah konzoly; 3 - jho; 4 - rovná konzola; 5 - upevňovací držáky; 6 - svorky

Dynamické odolnosti proti přitlačení sběrače je dosaženo dokonalejší konstrukcí trolejového vedení. Svislost zavěšení KS-200 s pevnou polohou vzhledem k ose dráhy nosného lana poskytuje větší vítr a dynamickou stabilitu než tradiční závěsy pro připevnění nosného lana hlavních kolejí cikcakem odpovídajícím cikcaku trolejový drát; izolované vodorovné konzoly se vzpěrou se používají z pozinkovaných ocelových nebo hliníkových trubek s upevněním nosného lana v otočném nosném sedle zavěšeném na vodorovné tyči konzoly. Konstrukce konzol je navržena pro rozměry 3,3 - 3,5 m; 4,9 m; 5,7 ma poskytuje pohodlí, rychlost a přesnost jejich montáže. Další svorky - z hliníkového profilu, bez větrných řetězců; kloubové přidržovací sloupky - ocel, pozink. Jednokolejné izolované konzoly kompenzovaného trolejového trolejového vedení hlavních kolejí na kolejích a stanicích jsou instalovány na podpěrách nebo na tuhých příčnících na konzolových sloupech.

Obrázek 5 - Nehorizontální izolovaná konzola

Izolované konzoly se obvykle používají pro AC řetězovka a neizolované konzoly pro DC řetězovka.

Přímé šikmé neizolované konzoly dvou kanálů jsou označeny písmeny НР (Н - nakloněný, Р - natažený tah) nebo НС (С - stlačený tah), z potrubí - písmeny НТР (Т - trubkový) a НТС.

Izolované konzoly z potrubí označují ITR (I - izolované) nebo ITS a od kanálů - IS nebo IR. Římská číslice označuje číslo typu konzoly po celé délce držáku, arabské číslice - číslo kanálu, ze kterého je konzola vyrobena, písmeno p - pro přítomnost složené závorky, písmeno y - pro zesílená izolace. Šikmé izolované konzoly, bez ohledu na typ a velikost podpěry, musí být vybaveny vzpěrami.

Na vícekolejných úsecích železnice (stanicích), stejně jako v případě instalace podpěr se zvětšenou velikostí do vybrání za příkopem, se používají pevné příčníky. Tuhé příčníky (příčníky) jsou kovové vazníky s rovnoběžnými pásy a vyztuženou trojúhelníkovou mřížkou s rozpěrami v každém uzlu. Pro vyztužení v uzlech je diagonálně nainstalována ještě jedna distanční vložka. Jednotlivé příhradové bloky jsou spojeny dohromady pomocí úhelníkových ocelových plechů (svařovaných nebo šroubovaných). V závislosti na počtu kolejí pokrytých tuhými příčníky mohou mít délku 16,1 až 44,2 ma lze je sestavit ze dvou, tří a čtyř bloků. Pevné příčníky s odhadovanou délkou více než 29,1 m, na kterých jsou instalovány světlomety pro osvětlení cest stanic, jsou vybaveny palubou a zábradlím. Příčníky tuhých rámových příčníků jsou instalovány na železobetonových regálech typu C a CA o délce 13,6 ma 10,8 m.

Zařízení, kterými jsou trolejové dráty drženy v horizontální rovině v požadované poloze vzhledem k ose koleje (osa sběrače), se nazývají svorky.

Na hlavních tratích rozpětí a stanic a tratích příjmu a odjezdu, kde rychlost pohybu přesahuje 50 km / h, jsou instalovány kloubové svorky, skládající se z hlavních a lehkých přídavných tyčí připojených přímo k trolejovému drátu.

Převrácení svorek vysokorychlostního trolejového vedení (KS-200) je zabráněno nezatíženou větrnou strunou o délce 600 mm, která spojuje přídavnou tyč držáku s hlavní tyčou (obr.7).

Přímé svorky se používají s minusovými (k podpěře) cikcaky trolejového drátu nebo s vodorovnou silou směrovanou z podpěry v případě změny směru trolejového drátu; reverzní svorky - s kladnými (od podpěry) klikatými dráty trolejového drátu nebo vodorovnou silou k podpěře (podpůrné zařízení).

Obrázek 6 - Typy svorek: a - FP-3; b - UVP; c - FO-25; d - UFO; d - FR; 1, 8, 9 - izolátory; 2 - detail spoje; 3 - jádrové jádro; 4 a 11 - stojany předních a zpětných svorek; 5 - přídavný držák; 6 - upevňovací svorka; 7 a 10 - šikmé a bezpečnostní struny; 12 - držáky provázku a trolejového drátu; 13 - ocelový náprstek; 14 - Držák UFO

Obrázek 7 - Držák zpátečky s větrnou strunou: a - schéma instalace větrné struny na zpátečku; b - schéma instalace větrné struny na rovnou svorku; c - celkový pohled na větrnou strunu; 1 - tyč hlavního zámku zpátečky; 2 - větrná struna; 3 - upevňovací svorka; 4 - přídavný držák; 5 - stojan; 6 - tyč hlavního přímého držáku

Obrázek 8 - Přímý fixátor FP s větrovou strunou

S velkým úsilím (více než 200 N) ze změny směru trolejového drátu jsou na vnější stranu křivky namontovány pružné svorky. V Pravidlech pro zařízení a technický provoz kontaktní sítě jsou stanoveny podmínky pro instalaci pružných svorek.

V označení západek označují písmena a číslice jeho design, napětí v nadzemní síti, pro které je určena, a geometrické rozměry: F - příchytka, P - přímá, O - zpětná, A - ukotvená větev, T - kabel ukotvené větve, G - ohebný, C - vzduchový střelec, R - kosočtvercové závěsy, I - izolované konzoly, U - vyztužené, číslo 3 - pro napětí 3 kV (pro stejnosměrné vedení), 25 - pro a napětí 25 kV (pro vedení střídavého proudu); Římské číslice I, II, III atd. - charakterizujte délku hlavní tyče držáku.

Délky hlavních tyčí svorek se volí v závislosti na velikosti instalace podpěr, směru klikatého trolejového drátu, délce další tyče. Délka přídavné tyče se bere jako 1200 mm.

Svorky pro izolované konzoly se liší od svorek pro neizolované konzoly v tom, že na konci hlavní tyče obrácené ke konzole je místo závitové tyče pro připojení k izolátoru přivařeno očko pro připojení k konzole.

V místech, kde se protínají elektrifikované železniční tratě, se v kontaktní síti vytvoří průsečík příslušných kontaktních závěsů, kterému se říká vzduchová šipka. Vzduchové šípy by měly zajišťovat hladký, bez otřesů a jisker, přechod sběrače sběrače z trolejových drátů jedné cesty (výstupu) na troleje druhého, volný vzájemný pohyb zavěšení tvořících vzduchovou šipku a minimální vzájemný pohyb vertikální pohyb trolejových vodičů v oblasti sbírání sousedního vodiče dráhami kolektoru proudu.

Obrázek 9 - Schéma vzduchové šipky kontaktní sítě: 1 - průchozí zóna nefunkční části kolektoru proudu pod nefunkční částí trolejového drátu; 2 - hlavní elektrický konektor; 3 - nepracující větev trolejového drátu; 4 - oblast umístění upevňovacího zařízení; 5 - oblast snímání smykem sběrače proudu trolejových vodičů; 6 - trolejový drát přímé dráhy; 7 - trolejový drát odchýlené dráhy; 8 - přídavný elektrický konektor; 9 - místo průniku trolejových vodičů

Vzduchové výhybky nad běžnými a příčnými výhybkami a nad slepými křižovatkami kolejí musí být upevněny s možností vzájemného podélného pohybu trolejových vodičů. Na sekundárních trasách je povoleno používat nefixované vzduchové spínače.

Řetězce se používají k připevnění trolejových vodičů k nosnému kabelu v zavěšení řetězu. Řetězce musí zajistit pružnost zavěšení a v polokompenzovaném zavěšení řetězu také možnost volných podélných pohybů trolejového drátu vzhledem k nosnému kabelu při teplotních změnách. Materiál struny musí mít požadovanou mechanickou pevnost, trvanlivost a odolnost proti atmosférické korozi. Spojení mezi trolejovým vodičem a podpůrným kabelem by nemělo být pevné, proto jsou řetězce vytvořeny v samostatných článcích.

Článkové řetězce zavěšení řetězů jsou vyrobeny z ocelově-měděného drátu o průměru 4 mm (obr. 10), jednotlivé články jsou vzájemně kloubově spojeny. V závislosti na délce může být struna vyrobena ze dvou nebo více článků, zatímco spodní článek připojený k trolejovému drátu by neměl být delší než 300 mm, aby se zabránilo zalomení. aby se snížilo opotřebení strun, na spojích článků jsou instalovány náprstky. Článkové struny jsou připevněny k trolejovému drátu a nosné lano pomocí svorek strun, dvojité trolejové dráty polokompenzovaného zavěšení jsou připevněny ke společným strunám se samostatnými spodními články. Při změně teploty dochází k vzájemnému pohybu trolejového drátu a nosného lana (po obou stranách středního ukotvení).

Vzájemný pohyb drátů vede ke zkosení strun. V důsledku toho se změní jak poloha trolejového drátu ve výšce, tak i napětí drátů zavěšení řetězu. Aby se tento vliv snížil, úhel sklonu struny by neměl přesahovat 30 ° ke svislici podél osy dráhy (obr. 10, c).

Obrázek 10 - Řetězy zavěšení kontaktů řetězu: a - řetězec řetězu; b a c - umístění řetězce na kompenzovaném a polokompenzovaném zavěšení; g - přípustný sklon struny ke svislici; 1 - ložisko hummock; 2 - trolejový vodič; 3 - běžec sběrače; 4-strunová svorka 046

Pro rovnoměrnější pružnost a snížení průvěsu trolejového drátu při teplotních změnách na nosných konstrukcích je zavěšen na pružinové struny (kabely) značky BM - 6. Pružinové struny jsou vyrobeny z ocelově-měděného drátu o průměru 6 mm. Řetězové články jsou na jedné straně připevněny k pružinové šňůře (kabelu) pomocí svorek nebo měděných úchytů a na druhé straně ke trolejovému drátu s obvyklým upevněním řetězců pomocí svorek.

K zajištění toku proudu všemi dráty obsaženými v trolejovém vedení nebo všemi dráty obsaženými v jedné sekci, jakož i v případě odepnutí vodičů na podpěře nebo obejití umělé konstrukce se používají elektrické konektory. Elektrické spojky jsou instalovány na křižovatkách kotevních sekcí a jednotlivých sekcí na železničních stanicích, na křižovatce výztužných drátů s trolejovým vedením a nosných kabelů s trolejovými dráty. Musí poskytovat spolehlivý elektrický kontakt, pružnost trolejového vedení a možnost podélného teplotního posunu vodičů po celé délce.

Křížové spojky (obr. 11) jsou instalovány mezi všechny dráty kontaktní sítě patřící k jedné koleji nebo skupině kolejí (úseky) na stanici (kontakt, výztužné dráty a nosné kabely). Toto připojení umožňuje protékání proudu všemi paralelními vodiči.

Podélné spojky (obr. 12) jsou instalovány na spojovacích bodech kotevních částí, v místech, kde jsou výztužné a napájecí vodiče připojeny k trolejovému vedení. Celková plocha průřezu podélných spojek by měla být rovna ploše průřezu zavěšení, které spojují, a pro spolehlivý kontakt jsou podélné spojky na hlavních kolejích a dalších kritických místech kontaktní sítě vyrobený ze dvou nebo více paralelních drátů.

Obrázek 11 - Schémata instalace příčných elektrických konektorů (a, b) a připojení výztužných vodičů (c) a odpojovacích smyček (svodič, svodič přepětí) k trolejovému vedení (d); 1 a 5 - spojovací a napájecí svorky; 2- nosný kabel; 3 - elektrický konektor (vodič MGG); 4 a 7kolíkové a výztužné dráty; 6- elektrický konektor ve tvaru „C“ (vodič M, A a AC); 8- smyčka z odpojovače (svodič, svodič přepětí); Přechod 9 klipů

Obrázek 12 - Podélný elektrický konektor: 1 - elektrický konektor (vodič MG); 2 - spojovací svorka; 3 - nosný kabel; 4 - trolejový vodič; 5 - napájecí svorka

Podélné elektrické konektory musí mít průřezovou plochu odpovídající průřezu závěsů, které spojují. Podélné elektrické konektory k napájecímu a výztužnému vodiči na kotvách by měly být připojeny k volným koncům vycházejícím ze zakončení a na neizolačních spojích a obtokech - ke každému nosnému kabelu se dvěma spojovacími svorkami a ke trolejovému vodiči s jednou napájecí svorkou . U kompenzovaného zavěšení musí být délka elektrického konektoru nejméně 2 m.

Všechny typy elektrických konektorů a smyček jsou vyrobeny z měděných vodičů M s průřezem 70-95 mm2 v sekcích střídavého proudu, je povoleno používat měděné vodiče MG stejné sekce.

Příčné elektrické konektory mezi podpůrnými kabely a trolejovými dráty na kolejích jsou instalovány mimo pružinu nebo první vertikální řetězce ve vzdálenosti 0,2 - 0,5 m od jejich upevňovacích bodů.

Existuje několik schémat trakčního napájení pro napájení kontaktní sítě z trakčních rozvoden. Nejrozšířenější jsou stejnosměrné systémy s napětím 3,3 kV a střídavé systémy s napětím 25 kV a 2x25 kV.

U stejnosměrného napájecího systému je elektrická energie dodávána do kontaktní sítě z 3,3 kV sběrnic kladné polarity trakčních stanic a vrací se po průchodu trakčními motory elektrického kolejového vozidla po kolejových obvodech připojených k sběrnicím se zápornou polaritou. Vzdálenost mezi trakčními stanicemi stejnosměrného proudu se v závislosti na intenzitě zatížení pohybuje od 7 km do 30 km.

V systému střídavého napájení je elektřina dodávána do kontaktní sítě ze dvou fází A a B s napětím 27,5 kV (na sběrnicích trakčních stanic) a vrací se po kolejovém obvodu do třetí fáze C. V tomto případě energie je dodávána v jedné fázi naproti napájecí zóně (paralelní provoz sousedních trakčních stanic) se střídavým napájením pro následující napájecí zóny, aby se vyrovnalo zatížení jednotlivých fází napájecího systému. U tohoto napájecího systému jsou trakční rozvodny kvůli vysokému napětí umístěny každých 40-60 km.

Ruská železniční síť v posledních letech spolu s řešením různých problémů a zadaných úkolů věnovala zvláštní pozornost problému propustnosti tratí a stanic. Tento problém nastává v kontextu tvrdé konkurence mezi železnicí a ostatními odvětvími dopravního průmyslu v Ruské federaci (námořní, silniční atd.). Úspěch v této oblasti do značné míry závisí na rychlé, kvalitní a bezpečné dodávce zboží a cestujících, což značně komplikuje neustále rostoucí nákladní a osobní doprava. Jednou z nejvýhodnějších možností řešení tohoto problému je zvýšení hmotnosti nákladních vlaků.

Podle pokynů pro organizaci pohybu nákladních vlaků zvýšené délky a hmotnosti se za těžké vlaky považují vlaky o hmotnosti větší než 6 000 tun nebo délce více než 350 náprav.

Oběh vlaků se zvýšenou hmotností a délkou je povolen na jednokolejných úsecích kdykoli během dne při teplotě ne nižší než -30 C a vlaky z prázdných vozů - ne nižší než -40 C [L5].

Sjednocené vlaky jsou organizovány na stanicích nebo položení dvou, a pokud je to nutné, tří vlaků, z nichž každý musí být vytvořen po délce kolejí pro příjem a odjezd, avšak ne více než 0,9 jejich délky, stanovených dopravním řádem , jakož i zohlednění omezení síly, trakce a výkonu lokomotivy a napájecích zařízení.

Spojení a odpojení vlaků se zvýšenou hmotností a délkou je povoleno při sjezdech a sjezdech do 0,006, s výhradou podmínek bezpečnosti provozu stanovených místními pokyny.

Na elektrifikovaných úsecích je stanoven postup průjezdu spojených nákladních vlaků podle podmínek pro vytápění drátem kontaktní sítě jedné koleje. Celkový proud všech elektrických lokomotiv ve vlacích se zvýšenou hmotností a délkou by neměl překročit přípustný proud pro vytápění kontaktní sítě uvedený v Pravidlech pro projektování a technický provoz kontaktní sítě elektrifikovaných drah. Při teplotách pod bodem mrazu lze přípustné proudy vedení trolejového trolejového vedení zvýšit o 1,25krát.

Počet vlaků se zvýšenou hmotností a délkou (pro normální napájení) v oblasti mezi trakčními stanicemi by neměl překročit počet stanovený v jízdním řádu. Současně se pro výpočet zatížení napájecích zařízení považuje vlak s dvojitou jednotnou hmotností a délkou za dva vlaky, trojitý vlak - tři atd.

Snížení intervalu na danou hodnotu je možné střídáním průjezdů vlaků se zvýšenou hmotností s lehčími vlaky, zavedením PS a PPS nebo zvýšením přípustného proudu kontaktní sítě.

Zavedení dalších rozvoden a rozvoden na dvoukolejných úsecích s významným (alespoň dvakrát) různým zatížením podél kolejí může snížit přibližně 1,1 - 1,4násobek vypočítaného mezivlakového intervalu v důsledku snížení proudů v vodičích kontaktní sítě .

Minimální interval mezi vlaky se kontroluje výkonem trakčních napájecích zařízení, napětím na sběrači proudu elektrické lokomotivy, proudem nastavení ochrany napájecích vedení (napáječů) trakčních stanic, provozem prvky obvodu trakční kolejnice.

Pro organizaci oběhu vlaků se zvýšenou hmotností a délkou na silnicích se vyvíjejí opatření, která zajišťují zvětšení průřezu trolejového trolejového vedení, zlepšení distribuce proudu v drátech, zvýšení úrovně napětí v kontaktní síť a další opatření.

Jedním ze směrů dopravní politiky je další vývoj vysokorychlostní vlakový provoz, který pro elektrifikátory představuje řadu nových technických výzev. V mezinárodní praxi již byla vytvořena následující klasifikace: vysokorychlostní tratě jsou považovány za tratě s rychlostí 160-200 km / h, vysokorychlostní tratě - s rychlostí nad 200 km / h.

Je třeba poznamenat, že změny v konstrukčních řešeních, ve výběru vysoce vodivých materiálů a korozivzdorných nátěrů, v používání nových izolátorů, vylepšených nosných a nosných konstrukcí, v návrhu samotného trolejového vedení atd., Které se objevily v souvislost se zavedením zavěšení KS-200, show moderní směry rozvoj kontaktní sítě a jsou již široce využívány při rekonstrukcích prováděných na řadě silnic za účelem zvýšení rychlosti pohybu až na 160 km / h.

Mzdové a ekonomické náklady potřebné pro provoz a generální opravu kontaktní sítě na rozšířeném rozsahu elektrifikovaných železnic si vyžadují zdokonalení designu kontaktní sítě, způsobů jejich instalace a údržby.

Kontaktní síť KS-200 by měla poskytovat spolehlivý odběr proudu s počtem průchodů sběrače proudu až 1,5 milionu, vysokou provozní spolehlivost, životnost nejméně 50 let a také výrazné snížení provozních nákladů na jeho údržbu díky vylepšeným vlastnostem zavěšení: vyrovnání pružnosti v rozpětí; snížení hmotnosti svorek a svorek, použití kompatibilních materiálů odolných proti korozi; antikorozní nátěry; vysoká tepelná vodivost a nízká elektrický odpor použité materiály.

Existuje několik možností pro opětovné vytvoření kontaktní sítě. Modernizace se provádí, pokud trvalé prvky kontaktní sítě na místě vyvinuly více než 75% standardní životnosti (zdroje) a snížily únosnost nebo přípustné zatížení o více než 25%. V závislosti na objemu výměny hlavních stálých prvků se provádí úplná nebo částečná modernizace kontaktní sítě.

Kompletní modernizace zahrnuje úplnou obnovu všech stálých prvků systému trolejového trolejového vedení podle standardních projektů trolejového troleje. Výměna trolejových vodičů se provádí v závislosti na stupni jejich opotřebení. Rozhodnutí o zachování podpěr, které byly instalovány během předchozí generální opravy a nevyčerpaly jejich zdroje, je učiněno během procesu návrhu, v závislosti na možnosti jejich použití při zavěšení a rozpadu míst pro instalaci podpěr.

Částečnou modernizací probíhá významná obnova stálých prvků a v případě potřeby i celková obnova jednotlivých prvků - nosné konstrukce, vyrovnávací zařízení, izolace, nosné kabely, výztuž.

1. Teoretické aspekty projektovaný web

Technický popis projektované plochy.

Technický popis je charakteristikou projektované plochy, kterou je třeba uvést v následujícím pořadí:

Typ systému proudu a napájení projektovaného místa;

Délka stanice (vzdálenost mezi semafory), demonstrace osy budovy pro cestující;

Počet hlavních a vedlejších kolejí, vzdálenost mezi koleje, přítomnost slepých uliček a kolejí, které nejsou předmětem elektrifikace;

Přístupové cesty k nákladním dvorům a skladům;

Délka sousedního úseku a jeho vlastnosti (křivky, násypy, výkopy, umělé konstrukce)

Vývoj a popis schématu napájení a rozdělení kontaktní sítě stanice a přilehlých polí.

Na elektrifikovaných tratích přijímá EPS elektřinu kontaktní sítí z trakčních rozvoden umístěných v takové vzdálenosti mezi nimi, aby bylo zajištěno stabilní jmenovité napětí na EPS a fungovala ochrana proti zkratovým proudům.

Pro každou část elektrifikovaného vedení je během jeho návrhu vyvinuto napájení a schéma krájení kontaktní sítě. Při vývoji schémat napájení a rozdělování pro kontaktní síť elektrifikovaného vedení se používají standardní schémata rozdělování obvodů vyvinutá na základě provozních zkušeností s přihlédnutím k nákladům na vybudování kontaktní sítě.

Úloha „lidského faktoru“ při zajišťování bezpečnosti vlakového provozu.

Analýza literárních zdrojů ukazuje, že činnosti světových železnic mají mnoho společného, \u200b\u200bvčetně problémů. Jedním z nich je bezpečnost vlakového provozu.

Každá lidská chyba je vždy výsledkem jeho jednání nebo nečinnosti, tj. projevy jeho psychiky, definice jeho aspektu. Příčinou chyby často není jeden, ale celý komplex negativně působících faktorů.

Provozování železniční dopravy je nevyhnutelně spojeno s rizikem, které je definováno jako míra pravděpodobnosti nebezpečí a závažnosti škod (následků) z narušení bezpečnosti. Dopravní riziko je výsledkem projevu mnoha faktorů, subjektivních i objektivních. Proto vždy bude existovat. „Nemůžeš vyhrát bitvu o bezpečnost jednou provždy.“

Nehodu nelze zcela vyloučit technickými nebo organizačními opatřeními. Snižují pouze pravděpodobnost jeho výskytu. Čím efektivnější je boj proti riziku nouzových situací, tím vyšší jsou náklady na pracovní sílu a zdroje. Náklady na bezpečnost mohou někdy dokonce překročit ztráty způsobené nehodami, haváriemi a závadami vlakových a posunovacích operací, což může vést k dočasnému zhoršení ekonomické výkonnosti tohoto odvětví. A přesto jsou tyto náklady sociálně oprávněné a musí být zohledněny v ekonomických výpočtech.

Bezpečnost vlakového provozu, bezpečnost systému železniční dopravy je nedílnou koncepcí, kterou nelze přímo měřit. Bezpečnost se obvykle chápe jako absence (vyloučení) nebezpečí. V tomto případě se nebezpečím rozumí jakákoli okolnost, která může poškodit lidské zdraví a životní prostředí, fungování systému nebo způsobit materiální škody.

Bezpečnost vlakového provozu je ústředním faktorem tvořícím systém, který spojuje různé složky železniční dopravy do jednoho systému.

Železniční doprava je nejdůležitější složkou ekonomické činnosti moderního státu. Porušení bezpečnosti je spojeno s nenávratnými ekonomickými, ekologickými a především lidskými ztrátami.

Uvažujeme-li o železniční dopravě jako o systému „člověk - zařízení - prostředí“, lze rozlišit čtyři skupiny faktorů, které ovlivňují provozní bezpečnost;

TECHNOLOGIE (porucha koleje a kolejových vozidel, poruchy zabezpečovacích a komunikačních zařízení, bezpečnostních zařízení, napájení atd.);

TECHNOLOGIE (porušení a nekonzistence legislativních norem, pravidel, předpisů, příkazů, pokynů, špatných pracovních podmínek, rozporů mezi průmyslem a vnější infrastrukturou, ergonomických nedostatků, chyb vývojářů technického zařízení, nesprávných algoritmů řízení atd.);

ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ (nepříznivé objektivní podmínky - terén, meteorologické podmínky, přírodní katastrofy, zvýšené záření, elektromagnetické rušení atd.).

OSOBA, která přímo řídí technické prostředky a vykonává podpůrné funkce (nesprávné plnění svých pracovních povinností záměrně nebo z důvodu zhoršení zdravotního stavu, nedostatečné zaškolení, neschopnost je vykonávat na požadované úrovni).

Železniční doprava zahrnuje tisíce různých technických prostředků, které jednotlivě představují nebezpečí pro životní prostředí a lidský život. Jako celek představují systémy člověk-stroj mnohem větší nebezpečí, které je třeba vzít v úvahu při jejich vývoji, implementaci a provozu. To vše naznačuje potřebu vytvořit teorii bezpečnosti - metodický základ pro opatření k zajištění bezpečnosti na železnici.

Jakékoli narušení technologie a technologie nakonec způsobí osoba, ne-li ta, která ovládá technické prostředky, pak velitel nebo servisní personál. Proto „… jakékoli narušení správného fungování zaprvé, za druhé a za třetí pochází od osoby.“ Asi 90% všech nehod a nehod došlo na železnicích Ruské federace za posledních pět let v důsledku lidské viny.

Člověk dělá chyby, a s tím je třeba počítat. Osoba má právo udělat chybu (samozřejmě nemluvíme o úmyslném porušení). A čím větší je odchylka stavu osoby od jejího optima, tím větší je pravděpodobnost chyby. Proto je nutné vybudovat bezpečnostní systém tak, aby se minimalizovaly důsledky těchto chyb.

Efektivně řešit problém monitorování lidského stavu a budov automatická zařízeníčástečně duplikující jeho jednání, je nutný moderní přístup, který zohledňuje člověka ve vztahu a interakci s jeho prostředím.

Zároveň je „lidský faktor“ chápán poměrně široce. To:

Akce vedoucích pracovníků, provozovatelů železnic, zaměstnanců, které přímo nesouvisejí s jízdou vlaků;

Různé druhy regulace, tok dokumentů, vývoj a implementace objednávek, pokynů, objednávek, pravidel, zákonů atd .;

Výběr, výběr, umístění a školení personálu, jak manažerského, tak technického, operátora a dělnických profesí (personální management);

Chyby vývojářů technických prostředků a algoritmů technologických procesů;

Výzkum a zvážení dopadu specifik železničního prostředí na úroveň lidského zdraví (pracovní a odpočinkové podmínky);

Monitorování a hodnocení současného stavu zaměstnanců (před směnou, během a po práci).

Zajištění bezpečnosti provozu je nejdůležitějším úkolem v železniční dopravě a zahrnuje tři relativně nezávislé funkce: strukturální a provozní spolehlivost; vysoce efektivní řízení a spolehlivost posádky lokomotivy.

Současně, pokud procento výskytu různých incidentů technického a technologického plánu hraje relativně malou roli, pak je podíl příčin sňatku „lidského“ původu, spojeného pojmem „osobní faktor“, velmi vysoký vysoký.

Významnou rezervou je zde studium příčin incidentů souvisejících s lidmi a vývoj opatření k jejich eliminaci na tomto základě.

Pracovní bezpečnost a zdraví.

Pracoviště elektrikářů je elektrifikovaná oblast uvnitř hranic stanovených pro oblast kontaktní sítě.

Provádění prací v kontaktní síti vyžaduje důkladnou znalost bezpečnostních pravidel a jejich důsledné implementace.

Tyto požadavky jsou způsobeny zvýšeným nebezpečím: práce na kontaktní síti se provádějí za přítomnosti vlakového provozu se stoupáním do výšky, za různých meteorologických podmínek, někdy v noci, stejně jako v blízkosti drátů a konstrukcí, které jsou pod vysokého napětí nebo přímo na ně bez úlevy od stresu, v souladu s organizačními a technickými opatřeními k zajištění bezpečnosti pracovníků.

Podmínky pro výkon práce.

Při práci s odlehčením napětí a uzemněním je napětí zcela odstraněno a vodiče a zařízení, která jsou provozována, jsou uzemněny. Práce vyžaduje zvýšenou pozornost a vysokou kvalifikaci servisního personálu, protože dráty a konstrukce mohou v pracovním prostoru zůstat pod napětím. Je zakázáno přibližovat se k vodičům pod provozním nebo indukovaným napětím a také k neutrálním prvkům ve vzdálenosti menší než 0,8 m.

Při práci pod napětím je pracovník v přímém kontaktu s částmi kontaktní sítě, které jsou pod provozním nebo indukovaným napětím. V tomto případě je bezpečnost pracovníka zajištěna použitím základních ochranných prostředků: izolační odnímatelné věže, izolační pracovní plošiny motorových vozů a vagónů, izolační tyče, které izolují pracovníka od země. Aby se zvýšila bezpečnost provádění prací pod napětím, dodavatel ve všech případech zavěsí posuvné tyče nezbytné k vyrovnání potenciálu mezi částmi, kterých se současně dotýká, a v případě poruchy nebo překrytí izolačních prvků. Při práci pod napětím tomu věnujte zvláštní pozornost. aby se osoba, která pracuje současně, nedotkla uzemněných konstrukcí a nebyla od nich vzdálena méně než 0,8 m.

Práce v blízkosti živých částí se provádějí na trvale uzemněných nosných a nosných konstrukcích a mezi pracovními a živými částmi může být vzdálenost menší než 2 m, ale ve všech případech by neměla být menší než 0,8 m.

Pokud je vzdálenost k živým částem větší než 2 m, pak se tyto práce klasifikují jako prováděné mimo živé části. Navíc se dělí na práci se zvedáním a bez zvedání do výšky. Za práci ve výšce se považují všechny práce prováděné se stoupáním z úrovně země k nohám pracovníka ve výšce 1 m nebo více.

Při práci s odpojením a uzemněním napětí a v blízkosti částí pod napětím je zakázáno:

Pracujte v ohnuté poloze, pokud je vzdálenost od pracovníka při rovnání k nebezpečným prvkům menší než 0,8 m:

Práce v přítomnosti elektrických nebezpečných prvků na obou stranách ve vzdálenosti menší než 2 m od pracovníka;

Provádějte práce ve vzdálenosti menší než 20 m podél osy koleje od místa krájení (sekční izolátory, izolační rozhraní atd.) A odpojovačů, které se při přípravě místa práce odpojí;

Použijte kovové schody.

Při práci pod napětím a v blízkosti částí pod napětím by posádka měla mít uzemňovací tyč pro naléhavou potřebu odpojit napětí.

V noci by na pracovišti mělo být osvětlení, které zajišťuje viditelnost všech izolátorů a vodičů ve vzdálenosti nejméně 50 m.

Mezi nebezpečná místa v kontaktní síti patří:

zapínací a sekční izolátory oddělující nakládací a vykládací cesty, kontrolní trasy pro střešní zařízení atd .;

hnijící řetězovka a kabely odpojovačů a svodičů procházejících přes ni ve vzdálenosti menší než 0,8 m nebo svodiče přepětí v jiné části trolejového vedení s různými potenciály;

podporuje, kde jsou umístěny dva nebo více odpojovačů, svodičů nebo kotev různých sekcí;

místa konvergence konzol nebo svorek různých sekcí ve vzdálenosti menší než 0,8 m;

místa průchodu napájecích, sacích a jiných vodičů podél kabelů pružných příčníků;

běžné regály svorek různých sekcí kontaktní sítě se vzdáleností mezi svorkami menší než 0,8 m;

podpěry s kotevním odpadem trolejového trolejového vedení různých sekcí a uzemněným kotevním odpadem, vzdálenost od pracoviště, na kterém jsou živé části, menší než 0,8 m;

umístění ochrany proti elektrolytu;

podpěry se svodičem houkačky nebo svodičem přepětí, na které je namontováno zavěšení jedné dráhy a smyčka je připojena k jiné dráze nebo dráze podavače.

Nebezpečná místa na kontaktním systému jsou označena zvláštními výstražnými značkami (červená šipka nebo plakát „Pozor! Nebezpečné místo“). Práce na zajištění bezpečnosti na těchto místech se provádějí v souladu s „Karty pro výrobu práce na nebezpečném místě kontaktní sítě“.

Karta práce na nebezpečném místě v kontaktní síti.

Organizační opatření k zajištění bezpečnosti pracovníků jsou:

vydání pracovního povolení nebo příkazu výrobci staveb;

poučení odpovědné osoby, vedoucího práce, vydavatelem vybavení;

vystavení energetického dispečera povolení (příkaz, souhlas dispečera) k přípravě místa výkonu práce;

instrukce výrobce brigády a přijetí do práce

dohled nad prací;

registrace pracovních přestávek, přechody do jiného pracoviště, prodloužení pracovního příkazu a dokončení prací.

Technická opatření k zajištění bezpečnosti pracovníků jsou:

výluka železničních tratí a stanic pro železniční dopravu, vydávání varování pro vlaky a oplocení pracovišť;

odstranění pracovního napětí a přijetí opatření proti jeho chybnému napájení na pracovišti;

* kontrola nepřítomnosti napětí;

* uložení uzemnění, směšovacích tyčí nebo propojek, začlenění odpojovačů;

* osvětlení pracoviště ve tmě.

Kontrola nad dodržováním bezpečnostních pravidel se provádí především v týmu přímo na pracovišti. Kromě toho je pravidelně kontrolována organizace práce v oblasti kontaktní sítě.

Práce brigády na trati je pravidelně kontrolována vedoucími oblasti kontaktní sítě - vedoucím nebo elektrikářem. Pravidelné kontroly provádějí manažeři a technický a technický personál v oblasti vzdálenosti napájení a služeb elektrifikace a napájení. Zároveň se hodnotí kázeň brigády při zajišťování bezpečnosti práce a gramotnost provádění a organizace práce.

Základem pro úspěšnou práci bez úrazů a narušení běžné práce je udržení trvale stabilní výrobní a technologické disciplíny na všech úrovních a zabránění porušování stávajících pravidel a předpisů.

2. Vypořádací a technologická část

Stanovení zatížení působících na vodiče kontaktní sítě.

U venkovních vedení jsou rozhodující klimatická zatížení: vítr, led a teplota vzduchu, působící v různých kombinacích. Tato zatížení mají náhodnou povahu: jejich vypočtené hodnoty pro jakékoli časové období lze určit statistickým zpracováním pozorovacích údajů v oblasti elektrifikované linky.

Pro stanovení odhadovaných klimatických podmínek využívají územní mapy území Ruska; pro zjednodušené výpočty poskytuje údaje pro úkoly učitel.

Zatížení z hmotnosti drátů je rovnoměrně rozložené vertikální zatížení, které lze určit pomocí literatury.

Zatížení ledem je způsobeno ledem, což je vrstva hustého ledu skelné struktury o hustotě 900 kg / m3. Pro výpočty předpokládáme, že led vypadne z válcového tvaru s jednotnou tloušťkou stěny ledu, podle efektu je zatížení svislé.

Intenzitu ledových útvarů velmi ovlivňuje výška drátu nad zemí. Proto při výpočtu tloušťky stěny ledu na vodičích umístěných na násypech by měla být také hodnota tloušťky stěny ledu vynásobena korekčním faktorem kb.

Zatížení větrem na dráty kontaktní sítě závisí jak na průměrné rychlosti větru, tak na povaze povrchu okolní oblasti a výšce drátů nad zemí. V souladu se stavebními předpisy a předpisy „Zatížení a dopady. Konstrukční standardy „vypočtená rychlost větru pro dané podmínky (výška drátů nad povrchem a drsnost povrchu okolí) se stanoví vynásobením standardní rychlosti větru koeficientem kv, který závisí na výšce dráty nad zemským povrchem a na jeho drsnosti, standardní hodnota tlaku větru, Pa, q0, koeficient nerovností tlaku větru podél rozpětí, s mechanickým výpočtem.

Zatížení větrem na dráty trolejového vedení nad hlavou je vodorovné zatížení.

Z jiné kombinace meteorologických podmínek působících na dráty kontaktní sítě lze rozlišit tři konstrukční režimy, při kterých může být síla (napětí) v nosném kabelu největší, tj. nebezpečné pro sílu lana:

· Režim minimální teploty - stlačení lana;

· Režim maximálního větru - roztažení kabelu;

· Ledový režim s větrem - natahování kabelu.

U těchto návrhových režimů se určuje zatížení působící na lanko ložiska. V režimu minimální teploty je nosný kabel vystaven pouze svislému zatížení - z vlastní hmotnosti; není vítr a led; v režimu maximálního větru působí na nosné lanko svislé zatížení od hmotnosti trolejových drátů a vodorovné zatížení od tlaku větru na nosném laně, není led. V režimu ledu s větrem působí vertikální zatížení z vlastní hmotnosti trolejových drátů, z hmotnosti ledu na závěsných drátech a horizontální zatížení z tlaku větru na nosné lano pokryté ledem při příslušné rychlosti větru na nosný kabel.

Budeme tedy počítat zatížení pro tři návrhové režimy, postup výpočtu je uveden níže.

Postup vypořádání.

V režimu minimální teploty.

1. Volba zátěží z vlastní hmotnosti nosného kabelu a venkovního drátu.

Lineární zatížení od hmotnosti trolejového drátu do (N / m) a hmotnosti nosného kabelu (N / m) se stanoví v závislosti na značce drátu podle tabulek.

kde, k - lineární zatížení z vlastní hmotnosti (1 m) nosného kabelu a trolejového drátu, H / m.

Zatížení z vlastní hmotnosti strun a svorek, rovnoměrně rozložené po celé délce rozpětí; hodnota tohoto zatížení může být rovna 1,0 N / m pro každý trolejový vodič;

Počet trolejových vodičů.

kde 0,009 N / mm3 je hustota ledu;

d je průměr nosného kabelu;

Tloušťka ledové stěny na nosném kabelu, mm

kde kb je korekční faktor, který zohledňuje vliv místních podmínek umístění suspenze na hromadění ledu (dodatek 5, v. 5.7);

0,8 je korekční faktor pro hmotnost úsad ledu na nosném kabelu.

Standardní tloušťka ledové stěny bn, mm, ve výšce 10 metrů s opakovatelností 1krát za 10 let, v závislosti na specifikované ledové ploše, je uvedena v příloze 5 (bod 5.6)

Vypočítaná tloušťka stěny ledu, s přihlédnutím ke korekčním faktorům, může být zaokrouhlena na nejbližší celé číslo.

Na trolejových vodičích je vypočtená tloušťka stěny ledu nastavena na 50% tloušťky stěny přijaté pro ostatní dráty kontaktní sítě, protože zde se snižuje tvorba ledu v důsledku pohybu elektrických vlaků a tání ledu (pokud existuje) ).

kde je tloušťka stěny ledu na trolejovém drátu, mm. Na trolejových vodičích se tloušťka ledové stěny rovná 50% tloušťky ledové stěny na nosném kabelu.

kde je tloušťka ledové stěny na nosném kabelu, mm.

5. Plné svislé zatížení od hmotnosti ledu na trolejových vedeních.

kde je počet trolejových vodičů;

Svislé zatížení rovnoměrně rozložené po celé délce rozpětí díky hmotnosti ledu na strunách a svorkách s jedním trolejovým drátem (N / m), které lze v závislosti na tloušťce stěny ledu přibližně zachytit podle přílohy 5 (bod 5.6).

6. Standardní hodnota vodorovného zatížení větrem na nosném laně v N / m je určena vzorcem:

...

Podobné dokumenty

Stanovení standardního zatížení na nadzemních vodičích. Výpočet napětí drátu a přípustných délek rozpětí. Vývoj systémů napájení a krájení stanic. Vypracování plánu kontaktní sítě. Volba způsobu průchodu zavěšení řetězového řetězu.

semestrální práce, přidáno 08/01/2012


Výpočet hlavních parametrů úseku kontaktní sítě střídavého proudu, zatížení drátů zavěšení řetězu. Stanovení délky rozpětí pro všechna charakteristická místa výpočtem a použitím počítače, vypracování napájecího zdroje a schématu krájení.

semestrální práce přidaná 4. 9. 2015


Mechanický výpočet trolejového trolejového vedení. Stanovení délek rozpětí na přímých a zakřivených kolejových úsecích. Vypracování schématu napájení a rozdělení kontaktní sítě. Průchod trolejového vedení v umělých strukturách. Výpočet nákladů na vybavení.

semestrální práce, přidáno 02/21/2016


Napnutí nosných kabelů trolejového trolejového vedení. Lineární (distribuční) zatížení na trolejových trolejích pro železniční dopravu. Jednoduché a řetězové vzduchové odpružení. Vlastnosti železniční sítě jako druhého trakčního drátu.

semestrální práce, přidáno 30. 3. 2012


Stanovení maximálního povoleného rozpětí trolejového trolejového vedení na přímé trati a v oblouku. Ohybové momenty působící na mezilehlé konzolové podpěry, výběr typů podpěr. Požadavky na trolejové vodiče.

test, přidáno 09/30/2013


Požadavky na napájecí a rozdělovací obvody kontaktní sítě, grafické symboly pro její zařízení. Schémata napájení napájecího zdroje jednokolejného a dvoukolejného úseku kontaktní sítě a jejich ekonomická účinnost. Krájecí zařízení.

test, přidáno 10/09/2010


Výpočet velikosti pohybu, spotřeby elektřiny, výkonu trakčních rozvoden. Typ a počet hnacích jednotek, průřez trolejových vedení a typ trolejového vedení. Kontrola průřezu trolejového trolejového vedení z hlediska vytápění. Zkratové proudy.

semestrální práce, přidáno 22. 5. 2012


Železniční elektrifikační zařízení, vývoj nadzemní kontaktní sítě: klimatické, geotechnické podmínky, typ trolejového trolejového vedení; výpočty zatížení vodičů a konstrukcí, rozpětí, výběr racionální varianty technického řešení.

semestrální práce přidána 02/02/2011


Kontaktujte projekt sekce sítě. Výpočet zatížení vodičů. Stanovení přípustných délek rozpětí. Mechanický výpočet kotevního úseku polokompenzovaného trolejového trolejového vedení stanice. Výběr podpor kontaktní sítě. Posouzení rizika selhání místa.

práce, přidáno 06/08/2017


Vývoj a zdůvodnění schématu napájení a rozčlenění kontaktní sítě stanice a přilehlých polí. Výpočet zatížení působících na zavěšení. Stanovení délek rozpětí na přímých a zakřivených kolejových úsecích. Údržba konzolí a jejich klasifikace.